Πόρισμα ΕΟΔΑΣΑΑΜ για Τέμπη: Πιθανή παρουσία αγνώστου καυσίμου – Χάθηκαν κρίσιμα στοιχεία

Σε έναν συνδυασμό ανθρώπινων λαθών και χρόνιων παθογενειών και ελλείψεων αποδίδεται η τραγωδία των Τεμπών, σύμφωνα με το πόρισμα του Εθνικού Οργανισμού Διερεύνησης Αεροπορικών και Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων και Ασφάλειας Μεταφορών (ΕΟΔΑΣΑΑΜ).

Βάσει όσων αναφέρθηκαν κατά την παρουσίαση του πορίσματος στο κτίριο της ΕΣΗΕΑ, τα έλαια σιλικόνης είναι απίθανο να έπαιξαν βασικό ρόλο στη δημιουργία της πυρόσφαιρας, ενώ προσομοιώσεις και εκθέσεις ειδικών υποδεικνύουν την πιθανή παρουσία ενός άγνωστου μέχρι στιγμής καυσίμου.

Όπως τονίστηκε κατά τη συνέντευξη Τύπου του ΕΟΔΑΣΑΑΜ, που ξεκίνησε με ενός λεπτού σιγή στη μνήμη των θυμάτων, βάσει των παρατηρήσεων που μπορούσαν να γίνουν, δεν υπάρχει ένδειξη ότι ο τεχνικός εξοπλισμός του εμπλεκόμενου τροχαίου υλικού προκάλεσε την πυρόσφαιρα, γεγονός που οδηγεί την επιτροπή σε περαιτέρω διερεύνηση σε πανεπιστήμια της Ελλάδας και του εξωτερικού.

Αναφέρθηκε επίσης ότι η επιθεώρηση του τόπου του δυστυχήματος δεν έγινε με τον τρόπο που έπρεπε, ώστε να μπορεί να προσδιοριστεί ο τύπος του καυσίμου που μεταφερόταν και προκάλεσε την πυρόσφαιρα. Από τις προσομοιώσεις που έγιναν, εκτιμάται ότι αυτό που επίσημα μεταφερόταν από το τρένο, δηλαδή το φορτίο που έχει δηλωθεί, καθώς και οι μηχανές του δεν μπορεί να προκάλεσαν αυτήν την πυρόσφαιρα.

Απώλεια στοιχείων

Σε ό,τι αφορά τα έλαια σιλικόνης, τονίστηκε ότι με βάση τα διαθέσιμα στοιχεία, προκύπτει το συμπέρασμα ότι είναι απίθανο να έπαιξαν βασικό ρόλο στη δημιουργία της πυρόσφαιρας και με αυτό συμφωνούν επιπλέον αναλύσεις ειδικών, που επιβεβαιώνουν το σχετικό εύρημα.

Η επιτροπή μίλησε για απώλεια σοβαρών στοιχείων από τον χώρο της τραγωδίας, καθώς «δεν έγινε σωστή εφαρμογή επιχειρησιακής περιμέτρου καθώς και σωστή χαρτογράφηση του χώρου διερεύνησης», κάτι που είχε σαν αποτέλεσμα απώλεια πληροφοριών. Κατά τη συνέντευξη Τύπου αναφέρθηκε επίσης σχετικά με το λεγόμενο «μπάζωμα» και τα χαμένα στοιχεία, πως ό,τι συνέβη αποδίδεται στην έλλειψη γνώσης και προετοιμασίας των αρμόδιων μηχανισμών για την αντιμετώπιση ενός τέτοιου συμβάντος.

Η σύμβαση 717

Κατά τη συνέντευξη Τύπου αναφέρθηκε επίσης ότι αν είχε ολοκληρωθεί η σύμβαση 717 το 2016, θα είχαν μπει τα συστήματα ασφαλείας που πιθανότητα δεν θα επέτρεπαν να συμβεί το δυστύχημα. «Η προσωπική μου γνώμη είναι όσοι καθυστέρησαν τη σύμβαση 717 και μιλώ για την ανώτερη ηγεσία, έχουν συμβάλει αποφασιστικά στο να χάσουν τη ζωής τους αυτά τα παιδιά» δήλωσε στην παρουσίαση του πορίσματος ο πρόεδρος του ΕΟΔΑΣΑΑΜ Χρήστος Παπαδημητρίου.

Παράλληλα, ο ΕΟΔΑΣΑΑΜ αναφέρθηκε σε διαχρονική έλλειψη προσωπικού και έλλειψη χρηματοδότησης. Όπως τονίστηκε χαρακτηριστικά, κατά μέσο όρο ανά χιλιόμετρο γραμμής στην Ε.Ε. υπάρχουν δύο εργαζόμενοι, ενώ στην Ελλάδα 0,5. Επίσης, στην Ε.Ε. ανά χλμ. γραμμής δαπανώνται 170.000 ευρώ τον χρόνο, τη στιγμή που στην Ελλάδα το 2020 δαπανήθηκαν 20.000 ευρώ. Όπως ειπώθηκε, τίθεται θέμα επάρκειας του ανθρώπινου δυναμικού του ΟΣΕ, ενώ δεν υπήρχε μηχανισμός παρακολούθησης της απόδοσης των σταθμαρχών και υπογραμμίστηκε πως «το προσωπικό που εκτελεί κρίσιμα καθήκοντα εργαζόταν με τρόπο πέρα από το ανθρώπινο όριο, με 2 ρεπό τον μήνα».

Κατά τη συνέντευξη Τύπου τονίστηκε ότι η ευρωπαϊκή και ελληνική νομοθεσία λέει ότι ο ΕΟΔΑΣΑΑΜ δεν αναζητεί ευθύνες, αλλά τα συστημικά λάθη που πρέπει να διορθωθούν για να μην ξανασυμβεί κάτι τέτοιο στο μέλλον. Επισημάνθηκε εξάλλου ότι θα ζητηθεί να επιβεβαιωθεί το πόρισμα που από εγνωσμένου κύρους ίδρυμα.

Η έκθεση, έκτασης 180 σελίδων, παρουσιάστηκε από τον πρόεδρο του ΕΔΟΣΑΑΜ Χρήστο Παπαδημητρίου, τον προϊστάμενο της μονάδας διερευνήσεων ΕΟΔΑΣΑΑΜ Κώστα Καπετανίδη, τον προϊστάμενο σιδηροδρομικών ατυχημάτων ΕΟΔΑΣΑΑΜ Αστέριο Αλεξάνδρου, καθώς και τα μέλη της Επιτροπής Διερεύνησης και στελέχη της ERA, Bart Accou και Fabrizio Carpinelli.

«Ενδείξεις ότι 5 έως 7 θύματα κατέληξαν εξαιτίας της φωτιάς»

Ο Κώστας Καπετανίδης, προϊστάμενος της μονάδας διερευνήσεων του ΕΟΔΑΣΑΑΜ, επεσήμανε ότι υπάρχουν ενδείξεις ότι λίγα θύματα κατέληξαν εξαιτίας της φωτιάς – περίπου 5 έως 7, όπως είπε. Σημείωσε επίσης ότι η πυρόσφαιρα αναπτύχθηκε σε μεγάλο μέγεθος.

Ο κ. Καπετανίδης επεσήμανε ότι τα περισσότερα από τα θύματα της τραγωδίας των Τεμπών οφείλονται στις επιπτώσεις της σύγκρουσης. Σε αυτό το πλαίσιο, επεσήμανε ότι τα τρένα δεν είναι σχεδιασμένα για τέτοια σύγκρουση, ενώ δεν υπήρχε κανόνας στον ΟΣΕ για την προσαρμογής της ταχύτητας όταν δεν υπάρχει σηματοδότηση.

Ο προϊστάμενος της μονάδας διερευνήσεων του ΕΟΔΑΣΑΑΜ σημείωσε ότι κατά τη σύγκρουση, οι ταχύτητες των δύο τρένων ήταν σημαντικές, αλλά εντός των επιτρεπόμενων ορίων. Όπως είπε, η επιβατική αμαξοστοιχία είχε αναπτύξει ταχύτητα περίπου 150 χλμ. την ώρα, ενώ η εμπορική 90 χλμ. την ώρα. Μίλησε, δε, για σφοδρότατη σύγκρουση.

Όπως είπε, η σύγκρουση έγινε γιατί έβαλαν τα δύο τρένα στην ίδια γραμμή. Σε αυτό το σημείο ανέφερε ότι ο σταθμάρχης δεν χρησιμοποίησε την αυτόματη μέθοδο χάραξης πορείας. «Θεωρούμε ότι από λάθος άφησε την αλλαγή 118 σε λάθος θέση» σημείωσε.

Είπε επίσης ότι εκείνη την ημέρα υπήρχαν βλάβες και καθυστερήσεις δρομολογίων και ότι ο σταθμάρχης είχε να αντιμετωπίσει μεγάλο αριθμό επικοινωνιών. Ο κ. Καπετανίδης μίλησε για 90 σύντομες επικοινωνίες του σταθμάρχη μέσα σε 60 λεπτά.

Ανέφερε επίσης πως όταν ο σταθμάρχης έκανε τις επικοινωνίες δεν μπορούσε να έχει ταυτόχρονα εικόνα του πίνακα ελέγχου. Είπε επιπλέον ότι ο σταθμάρχης είχε συναισθηματική φόρτιση από αντίστοιχο λάθος που είχε κάνει νωρίτερα και το οποίο διορθώθηκε κατόπιν επισήμανσης μηχανοδηγού. Αυτό έπαιξε μεγάλο ρόλο, όπως ανέφερε, γιατί είχε στον νου του στο λάθος που έκανε και πώς θα έπρεπε να το αναφέρει.

Όπως αναφέρεται στο πόρισμα, η άδεια για την αμαξοστοιχία IC-62, να αναχωρήσει από τον σταθμό Λαρίσης προς βορρά, δόθηκε προφορικά από τον σταθμάρχη Λάρισας και δεν επιβεβαιώθηκε μέσω επανάληψης από τους μηχανοδηγούς της IC-62. Αυτό έμεινε χωρίς αντίδραση από τον σταθμάρχη, αφήνοντας ασαφές το πώς έγινε κατανοητό το μήνυμα από τους μηχανοδηγούς.

Στο πόρισμα αναφέρεται πως αν και ήταν αναμενόμενο οι μηχανοδηγοί να σταματήσουν μπροστά από τις λανθασμένα ρυθμισμένες αλλαγές 118 A/B και να επικοινωνήσουν με τον σταθμάρχη για να λάβουν σαφείς οδηγίες, δεν υπάρχει καμία ένδειξη ότι οι μηχανοδηγοί της αμαξοστοιχίας IC-62 αντέδρασαν στη θέση των αλλαγών, η οποία δεν ήταν συμβατή με τη ληφθείσα εντολή. Ο κύριος παράγοντας που μπορεί να το εξηγήσει αυτό, σύμφωνα με το πόρισμα, είναι ότι ήταν συνηθισμένο φαινόμενο να κατευθύνονται οι μηχανοδηγοί στην αντίθετη γραμμή. Όπως αναφέρεται, αυτό είχε συμβεί και νωρίτερα την ίδια ημέρα στο επίμαχο τμήμα, μεταξύ Λάρισας και Νέων Πόρων. Επίσης, οι εμπλεκόμενοι μηχανοδηγοί οδήγησαν στην αντίθετη γραμμή για να φτάσουν στον σταθμό Λαρίσης, από το Παλαιοφάρσαλο.

Ο κ. Καπετανίδης έκανε επίσης λόγο για υποκείμενους παράγοντες, μεταξύ των οποίων η διαχρονική έλλειψη προσωπικού, η έλλειψη χρηματοδότησης, αλλά και το γεγονός πως το προσωπικό εργαζόταν «πέρα από το όριο που είναι ανθρωπίνως αποδεκτό με βιώσιμο τρόπο».

«Απώλεια σοβαρών στοιχείων»

Η μη ιεροποίηση του χώρου του δυστυχήματος και η έλλειψη του ΕΟΔΑΣΣΑΜ, ο οποίος δημιουργήθηκε μετά το δυστύχημα των Τεμπών, μας δημιούργησε απώλεια σοβαρών στοιχείων, ανέφερε κατά την αρχική τοποθέτησή του ο πρόεδρος σιδηροδρομικού τομέα του ΕΟΔΑΣΑΑΜ, Χρήστος Παπαδημητρίου.

Είπε επίσης ότι θα πρέπει να ζητηθεί από όλους μία συγγνώμη στους συγγενείς που είχαν, πέρα από τον πόνο τους, να αντιμετωπίσουν έναν τιτάνιο αγώνα για να υποκαταστήσουν στη συλλογή στοιχείων τον ΕΟΔΑΣΑΑΜ, ο οποίος σχηματίστηκε μετά το δυστύχημα. «Το έργο τους ήταν πολύτιμο για εμάς» σημείωσε.

Είπε επίσης ότι ο ΕΟΔΑΣΑΑΜ σκοπό έχει να αναδείξει τα συστημικά προβλήματα και όλα τα εγκληματικά λάθη που οδήγησαν στο να μπουν δύο τρένα στην ίδια γραμμή. «Το έργο της τιμωρίας των ενόχων ανήκει στην ελληνική Δικαιοσύνη» συμπλήρωσε.

Είπε επίσης ότι αν είχε ολοκληρωθεί η σύμβαση 717 το 2016, θα είχαν μπει τα συστήματα ασφαλείας που πιθανότητα δεν θα επέτρεπαν να συμβεί το δυστύχημα.

Ο κ. Παπαδημητρίου στάθηκε επίσης σε άλλους δύο παράγοντες:

• «Η διαχρονική απόφαση του ελληνικού κράτους να εγκαταλείψει τον σιδηρόδρομο» σημείωσε, προσθέτοντας ότι η χώρα είναι ουραγός στην Ε.Ε. σε επενδύσεις.
• Τα μνημόνια που είχαν σαν αποτέλεσμα την αποψίλωση του ΟΣΕ.

Σκοπός είναι να γίνουν οι συστάσεις ασφαλείας που πρέπει, σημείωσε ο ίδιος.

Τα νέα βίντεο

Ο κ. Παπαδημητρίου ανέφερε ότι τα τρία τελευταία βίντεο για την εμπορική αμαξοστοιχία ζητήθηκαν ωστόσο δεν δόθηκαν από τον εφέτη ανακριτή, γιατί δεν έχει πιστοποιηθεί η αυθεντικότητά τους. Ωστόσο, η επιτροπή τα είδε.

Ανέφερε επίσης ότι δεν είναι γνωστή η ύπαρξη άλλου βίντεο φόρτωσης της αμαξοστοιχίας. «Το γεγονός ότι τα βίντεο αναζητούνται δύο χρόνια και ανευρέθηκαν δύο χρόνια μετά, μου προκαλεί τις ίδιες απορίες που προκαλεί σε όλους» σημείωσε.

Ο κ. Παπαδημητρίου ανέφερε ότι το πόρισμα είναι ήδη διαθέσιμο στο site και θα κοινοποιηθεί σήμερα στον ανακριτή. «Αλλά τονίζω ότι το πόρισμα δεν είναι για να αποδώσει ευθύνες και να βρει ενόχους. Είναι για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων» διευκρίνισε.

«Δεν έγινε σωστή εφαρμογή επιχειρησιακής περιμέτρου»

Από την πλευρά του, ο Αστέριος Αλεξάνδρου, προϊστάμενος σιδηροδρομικών ατυχημάτων ΕΟΔΑΣΑΑΜ, στάθηκε στο γεγονός πως «δεν υπήρξε πραγματικός συντονισμός σε επιχειρησιακό ή στρατηγικό επίπεδο» των διαφόρων υπηρεσιών στον τόπο της σύγκρουσης, ενώ τόνισε ότι «δεν έγινε σωστή εφαρμογή επιχειρησιακής περιμέτρου καθώς και σωστή χαρτογράφηση του χώρου διερεύνησης», κάτι που είχε σαν αποτέλεσμα απώλεια πληροφοριών απαραίτητων για τη διερεύνηση των αιτιών.

Συστάσεις ασφαλείας

Ο ίδιος αναφέρθηκε στις συστάσεις ασφαλείας του πορίσματος. Όπως αναφέρεται στο πόρισμα, κατά τη διάρκεια της διερεύνησης, εκδόθηκε από τον ΕΟΔΑΣΑΑΜ μια επείγουσα σύσταση ασφάλειας, με σκοπό να αντιμετωπιστεί ο συνδυασμένος κίνδυνος μηνυμάτων που σχετίζονται με την ασφάλεια τα οποία στερούνται δομής και μεθοδολογίας, καθώς και η χρήση ενός ανοιχτού συστήματος επικοινωνίας όπου οι επικοινωνίες που σχετίζονται με την ασφάλεια δεν μπορούν να έχουν προτεραιότητα έναντι όλων των άλλων επικοινωνιών.

Επιπλέον, ως αποτέλεσμα της διερεύνησης του ατυχήματος των Τεμπών ο EOΔAΣAAM εκδίδει 17 συστάσεις ασφαλείας. Πολλές από αυτές τις συστάσεις υπερβαίνουν τις αρμοδιότητες και τις εξουσίες των μεμονωμένων οργανισμών και επομένως δεν μπορούν να εφαρμοστούν χωρίς την υποστήριξη της ελληνικής κυβέρνησης. Ως εκ τούτου, συνιστάται στο Υπουργείο Μεταφορών και Υποδομών να συνεχίσει και να βελτιώσει την εφαρμογή του υφιστάμενου Σχεδίου Δράσης. Έτσι θα δημιουργηθεί ένα πλαίσιο στο οποίο οι διάφοροι αρμόδιοι σιδηροδρομικοί φορείς θα έχουν στη διάθεσή τους τα ανθρώπινα, οικονομικά και οργανωτικά μέσα για να ανταποκριθούν στις απαιτήσεις για την ανάπτυξη και τη διατήρηση ενός βιώσιμου και ασφαλούς σιδηροδρομικού συστήματος.

Ο ΟΣΕ πρέπει να κατανοήσει καλύτερα τους κινδύνους που σχετίζονται με την πραγματικότητα της λειτουργίας του τρέχοντος σιδηροδρομικού συστήματος στην Ελλάδα και να βελτιώσει τον τρόπο με τον οποίο ελέγχει αυτούς τους κινδύνους. Επιπλέον, ο ΟΣΕ πρέπει να βελτιστοποιήσει την απόδοση και την αξιοπιστία των στοιχείων της υποδομής και να διαχειρίζεται τους κινδύνους ασφάλειας που συνδέονται με αυτά, καθ’ όλη τη διάρκεια του κύκλου ζωής τους.

Ο ΟΣΕ πρέπει να αξιολογεί τακτικά την ικανότητα του προσωπικού που εκτελεί καθήκοντα που σχετίζονται με την ασφάλεια και να εξασφαλίζει την διατήρησή τους. Αυτό περιλαμβάνει το σύνολο των ικανοτήτων που σχετίζονται με μη-τεχνικές δεξιότητες αλλά και σχετικά με τη σωματική και ψυχολογική ικανότητα, όχι μόνο κατά την πρόσληψη νέου προσωπικού αλλά και κατά τη διάρκεια ολόκληρης της σταδιοδρομίας του.

Ο ΟΣΕ θα πρέπει να αναπτύξει ένα σύστημα παρακολούθησης της απόδοσης, ώστε να αντιλαμβάνεται τυχόν επιδείνωση της εκτέλεσης εργασιών που σχετίζονται με την ασφάλεια από τους Σταθμάρχες ή άλλο προσωπικό που εκτελεί καθήκοντα κρίσιμα για την ασφάλεια. Επιπλέον, πρέπει να δημιουργηθεί η δυνατότητα του ΟΣΕ να εξάγει διδάγματα από περιστατικά και ατυχήματα. Αυτό θα οδηγήσει στην εφαρμογή μέτρων διαρθρωτικής βελτίωσης που μπορούν να δημιουργήσουν ένα περιβάλλον που θα υποστηρίζει το έργο του επιχειρησιακού προσωπικού. Τέλος, ο ΟΣΕ θα πρέπει να μεγιστοποιήσει τη διαθεσιμότητα καταγεγραμμένων δεδομένων που θα μπορούν να βοηθήσουν στην ανάλυση ατυχημάτων και συμβάντων και θα πρέπει να εξετάσει τη δυνατότητα χρήσης αυτών των τεχνολογιών για τη συνεχή παρακολούθηση των επιδόσεων ασφαλείας, σε ένα πλαίσιο χωρίς κατηγορίες ενοχής.

Στην Hellenic Train συνιστάται να ενισχύσει το σύστημα διαχείρισης των ικανοτήτων της, προκειμένου να διασφαλίσει ότι οι μηχανοδηγοί (και το λοιπό προσωπικό, όποτε χρειάζεται) που εκτελούν εργασίες που σχετίζονται με την ασφάλεια είναι ανάλογα προετοιμασμένοι, ότι η ικανότητά τους αξιολογείται και διατηρείται τακτικά και ότι τα καθήκοντα εκτελούνται αναλόγως.

Επιπλέον, θα πρέπει να αναπτυχθεί ένα σύστημα παρακολούθησης της απόδοσης των μηχανοδηγών, ώστε να δημιουργηθεί η ικανότητα βάσει της οποίας γίνεται αντιληπτή οποιαδήποτε επιδείνωση στην εκτέλεση των εργασιών που σχετίζονται με την ασφάλεια.

Η Εθνική Αρχή Ασφάλειας (ΡΑΣ) θα πρέπει να αναπτύξει ένα σύστημα αναφοράς περιστατικών για να ενισχυθεί η δυνατότητα του ελληνικού σιδηροδρομικού τομέα να διδαχθεί από ανεπιθύμητα συμβάντα Αυτό το σύστημα πρέπει να παρέχει την απαραίτητη δομή και ταξινόμηση για την υποχρεωτική αναφορά περιστατικών που σχετίζονται με την ασφάλεια από τον διαχειριστή υποδομής και όλες τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις που λειτουργούν στο ελληνικό δίκτυο. Τουλάχιστον εξίσου σημαντική και ακόμη πιο επείγουσα είναι η ανάγκη της ΡΑΣ να ενισχύσει την ικανότητά της για εποπτεία με στόχο τη δημιουργία άποψης για το επίπεδο επιδόσεων ασφάλειας του ελληνικού σιδηροδρομικού συστήματος.

Στον Οργανισμό της Ευρωπαϊκής Ένωσης για τους Σιδηροδρόμους συνιστάται να λάβει μέτρα για την ταχύτερη εφαρμογή των σχεδίων δράσης, αφενός για τα Ενιαία Πιστοποιητικά Ασφαλείας και, αφετέρου, για τις εντοπισμένες ελλείψεις που εμποδίζουν την Εθνική Αρχής Ασφάλειας να παρακολουθήσει αποτελεσματικά τα Συστήματα Διαχείρισης Ασφάλειας των σιδηροδρομικών εταιρειών. Σε σχέση με αυτό, συνιστάται στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή να εφαρμόσει ένα πλαίσιο που θα επιβάλλει στα κράτη μέλη να ικανοποιούν επαρκώς και έγκαιρα τις απαιτήσεις της ΕΕ σχετικά με τη χάραξη πολιτικής ασφάλειας, τη λειτουργία των Εθνικών Αρχών Ασφάλειας και των Εθνικών Οργανισμών Διερεύνησης και το σύστημα εθνικών κανόνων.

Επιπλέον, θα πρέπει να δημιουργηθεί εικόνα για την καταλληλότητα της εφαρμογής των κανόνων επιχειρησιακής ασφάλειας που καθορίζονται από την ΕΕ στο εθνικό πλαίσιο των κρατών μελών, σε όλα τα επίπεδα. Τέλος συνιστάται στο ελληνικό Υπουργείο Κλιματικής Κρίσης και Πολιτικής Προστασίας να αναπτύξει, σε συνεργασία με τις διάφορες υπηρεσίες έκτακτης ανάγκης (Πυροσβεστική, Ιατρική και Ψυχοκοινωνική Υποστήριξη, Αστυνομία, Πολιτική Προστασία) και βάσει διεθνώς αναγνωρισμένων ορθών πρακτικών, λεπτομερείς οδηγίες για ένα Σχέδιο Αντιμετώπισης Έκτακτης Ανάγκης και Διαχείρισης Κρίσεων που θα επιτρέψει ταχεία, συντονισμένη βοήθεια κατά τη διάρκεια μιας έκτακτης ανάγκης.

Το σχέδιο αυτό θα πρέπει να περιλαμβάνει σαφείς οδηγίες για το συντονισμό καταστάσεων έκτακτης ανάγκης σε επιχειρησιακό και στρατηγικό επίπεδο διαχείρισης, για τον καθορισμό των περιμέτρων, για την επαρκή χαρτογράφηση του τόπου του ατυχήματος και για την πρόληψη και τη μείωση των κινδύνων της Διαταραχής Μετατραυματικού Στρες.

Ακολουθεί ολόκληρο το πόρισμα του ΕΟΔΑΣΑΑΜ, όπως δημοσιεύθηκε στα αγγλικά:

Ακολουθεί περίληψη στα ελληνικά του πορίσματος, όπως δημοσιεύθηκε από τον ΕΟΔΑΣΑΑΜ:

Διαβάστε ακόμη:

Τέμπη: «Αντικρουόμενα στοιχεία» βλέπει το πόρισμα του ΕΟΔΑΣΑΑΜ – Πού εστιάζει