«Θα μπορούσε να είχε αποφευχθεί το τραγικό σιδηροδρομικό δυστύχημα στην Ελλάδα; Η απάντηση είναι ένα ηχηρό ναι», γράφει η γερμανική εφημερίδα Tagesspiegel. «Πολλά γεγονότα δείχνουν ότι η καταστροφή αναμενόταν εδώ και καιρό. Γιατί ο σιδηρόδρομος στην Ελλάδα είναι όπως πριν από 30 χρόνια», σημειώνει η βερολινέζικη εφημερίδα. «Το σιδηροδρομικό δυστύχημα αποκαλύπτει στρεβλώσεις δεκαετιών», μεταδίδει η γερμανική δημόσια τηλεόραση ARD.
Oχι, ότι περιμέναμε φυσικά τον ξένο Τύπο να αποκαλύψει την δραματική κατάσταση στο ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο. Μετά το δυστύχημα ο μηχανοδηγός του ΟΣΕ Κώστας Γενιδούνιας είπε στην «Ναυτεμπορική»: «Ηλεκτρονικά συστήματα; Τίποτα δεν λειτουργεί. Όλα γίνονται χειροκίνητα, με το χέρι. Το ίδιο ισχύει και για τα φανάρια και την παρακολούθηση της κυκλοφορίας. Αν δούλευαν, οι μηχανοδηγοί θα έβλεπαν το κόκκινο φανάρι και τα τρένα θα σταματούσαν σε απόσταση 500 μέτρων μεταξύ τους». Σε κάθε περίπτωση μας θλίβει το γεγονός ότι χρειάστηκε να θρηνήσουμε δεκάδες νεκρούς, για να στραφούν στη χώρα μας τα φώτα της διεθνούς δημοσιότητας.
Τραγική ειρωνεία
Το μεσημέρι της μοιραίας Τρίτης που συνέβη η τραγωδία στην Ελλάδα, είχε πραγματοποιηθεί μια μεγάλη συγκέντρωση στις Βρυξέλλες, με τη συμμετοχή σιδηροδρομικών από 10 χώρες, μπροστά από το κτίριο του Ευρωκοινοβουλίου. Κεντρικό αίτημα: να σταματήσει η προσπάθεια της Κομισιόν να ιδιωτικοποιήσει περαιτέρω τις δημόσιες σιδηροδρομικές συγκοινωνίες σε ολόκληρη την Ευρώπη. «Όχι στις ιδιωτικοποιήσεις» ήταν το σύνθημα που κυριαρχούσε κάτω από τα πανό, με τους διαδηλωτές να ζητούν «σεβασμό στη δημοκρατία στην ΕΕ» και «ασφαλείς δημόσιες υπηρεσίες για όλους τους πολίτες».
Η Κομισιόν έχει καταλήξει πάντως σε ένα νέο σχέδιο για να καταστήσει εξαίρεση τις άμεσες αναθέσεις και τους διαγωνισμούς τον κανόνα. Η Ευρωπαϊκή Ομοσπονδία Εργαζομένων στις Μεταφορές (ETF), εξέφρασε όμως την ανησυχία ότι το σχέδιο της Κομισιόν δεν προβλέπει ενημέρωση του Ευρωκοινοβουλίου, ούτε διαβούλευση με τους φορείς.
Η ευρωβουλευτής Καρίμα Ντέλι, πρόεδρος της επιτροπής Μεταφορών του Ευρωκοινοβουλίου, τόνισε μάλιστα ότι «δεν είναι δυνατόν να γίνονται νόμοι, χωρίς κοινωνικό διάλογο».
Όπως τόνισαν Ευρωπαίοι συνδικαλιστές στην Ναυτεμπορική, «στην πραγματικότητα, αυτές οι νέες κατευθυντήριες γραμμές της Κομισιόν θα σημαίνουν χειρότερες συνθήκες εργασίας, λιγότερο προσωπικό, ακριβότερα εισιτήρια για τους καταναλωτές και μια πορεία προς περαιτέρω ιδιωτικοποίησης των σιδηροδρόμων».
Η ελληνική περίπτωση
Η άσχημη κατάσταση του σιδηροδρομικού δικτύου στην Ελλάδα τονίστηκε στις ομιλίες, με την επισήμανση ότι η ιδιωτικοποίηση των τρένων κάθε άλλο παρά οδήγησε σε ουσιαστικές βελτιώσεις. Μια ιδιωτικοποίηση για την οποία πίεσε ασφυκτικά η τρόικα από το 2010. Το 2017, η ελληνική εταιρεία σιδηροδρόμων (Trainose) αγοράστηκε από την ιταλική δημόσια εταιρεία Ferrovie Dello Stato Italiane (FS) ως μέρος ενός τεράστιου προγράμματος ιδιωτικοποιήσεων που αποφασίστηκε από τους πιστωτές της Ελλάδας κατά τη δεκαετία της οικονομικής κρίσης.
Έτσι έχασε το τρένο ο ΟΣΕ: Το «δρομολόγιο» της επίμαχης σύμβασης της ΕΡΓΟΣΕ
Η Κομισιόν υποστήριξε μάλιστα ότι η εξέλιξη αυτή θα ενίσχυε τον ανταγωνισμό και την ποιότητα των υπηρεσιών για τους επιβάτες. Μόνο που τα στοιχεία άλλα λένε: Η συντήρηση του δικτύου την οποία ανέλαβε η ΕΡΓΟΣΕ είναι ανύπαρκτη, η φύλαξη του δικτύου ελλιπής και οι βλάβες συνεχείς. Πολλά έργα, παραλαμβάνονταν προς χρήση, προσωρινά όχι οριστικά. Ότι χαλούσε, συνήθως δεν υπήρχε αντικατάστασή του. Το 2017 αποκαλύφθηκε κύκλωμα στο οποίο συμμετείχαν και υπάλληλοι του ΟΣΕ που έκλεβε υλικό προς εκποίηση και το πουλούσε στην μαύρη αγορά.
Τον Σεπτέμβριο του 2014 είχε υπογραφεί η σύμβαση 717 για την ανάταξη του συστήματος σηματοδότησης – τηλεδιοίκησης. Αφορούσε το ευρωπαϊκό σύστημα ETCS για την αυτοματοποιημένη λειτουργία του δικτύου. Από το 2015, τέθηκε από την τότε κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ-ΑΝΕΛ ζήτημα επαναδιαπραγμάτευσης των όρων της σύμβασης 717, με αποτέλεσμα η εφαρμογή να καθυστερήσει, καθώς δόθηκαν συνολικά επτά παρατάσεις.
Ευρωπαϊκό έτος σιδηροδρόμου
Το 2021, ανακηρύχθηκε «Ευρωπαϊκό Έτος Σιδηροδρόμων» από το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και την Ευρωπαϊκή Επιτροπή που μέσω αυτής της πρωτοβουλίας θέλησε να προβάλει τα οφέλη του σιδηροδρόμου ως «ενός βιώσιμου, έξυπνου και ασφαλούς μέσου μεταφοράς το οποίο κινείται μάλιστα στο πλαίσιο της επίτευξης των στόχων του 2050 που αφορούν στην κλιματική αλλαγή και επισημαίνονται στην Ευρωπαϊκή Πράσινη Συμφωνία».
Στο πλαίσιο αυτό η ΕΡΓΟΣΕ απλώς, ενέκρινε νέα παράταση για 16 μήνες της σύμβασης 717, καθώς προέκυψαν επιπλέον εργασίες για την ολοκλήρωση του, ύψους 13,3 εκ. ευρώ. Πηγές του υπουργείου Υποδομών ανέφεραν μάλιστα τότε ότι το καλοκαίρι του 2021 θα ξεκινούσε «μπαράζ κινήσεων και εξελίξεων αναφορικά με την επιτάχυνση των διαδικασιών για την προώθηση των σιδηροδρομικών projects».
Στόχος ήταν έως τα τέλη του 2021 το φιλόδοξο σχέδιο του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών και της ΕΡΓΟΣΕ για την προώθηση έξι ταυτόχρονων μεγάλων σιδηροδρομικών έργων που θα συνέδεαν τα λιμάνια με το σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας. «Η κυβέρνηση της Νέας Δημοκρατίας βάζει μπρος το μεγαλύτερο πρόγραμμα σιδηροδρομικών έργων, που έχει γίνει ποτέ στη χώρα, ύψους 3,3 δισ. ευρώ, που θα αλλάξει το χάρη των μεταφορών», διαβεβαίωνε τότε, ο (τέως) υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, κ. Κώστας Καραμανλής, μιλώντας σε εκδήλωση του ΟΣΕ για το Ευρωπαϊκό Έτος Σιδηροδρόμων.
Ο κ. Καραμανλής σημείωνε μάλιστα ότι «η εύστοχη απόφαση του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου να ανακηρύξει το 2021 ως Ευρωπαϊκό Έτος Σιδηροδρόμων, έχει διπλή σημασία για την Ελλάδα, καθώς στη χώρα μας ο σιδηρόδρομος έχει μείνει πίσω και είναι επιτακτική η ανάγκη να καλυφθεί το χαμένο έδαφος.
«Γι’ αυτό και η κυβέρνηση του Κυριάκου Μητσοτάκη έχει ήδη λάβει την πολιτική απόφαση, το 2021 να είναι στην πράξη το Ελληνικό Έτος Σιδηροδρόμων», τόνιζε ο τέως υπουργός Μεταφορών και διαβεβαίωνε: «Το συμβολικό 2021, εκπονούμε το πλέον φιλόδοξο έργο της τελευταίας 15ετίας τόσο στα σιδηροδρομικά όσο και στα άλλα δημόσια έργα. Όπως η Κυβέρνηση της Νέας Δημοκρατίας το 2008 έκανε τις συμβάσεις παραχώρησης στα οδικά έργα, ανοίγοντας το δρόμο για να αλλάξει ο οδικός χάρτης της χώρας με σύγχρονους αυτοκινητοδρόμους, έτσι και σήμερα, με μια άλλη κυβέρνηση της ΝΔ έχουμε εκπονήσει ένα ολοκληρωμένο πλάνο έργων συνολικού ύψους 13 δισ.».
Ο κ. Καραμανλής χαρακτήριζε μάλιστα την ύπαρξη ενός σοβαρού και αξιόπιστου σιδηροδρομικού δικτύου αναγκαία για να κερδίσει η Ελλάδα τον διεθνή ρόλο που της αξίζει. «Γι’ αυτό και είναι η ώρα πλέον η νέα γενιά των “μεγάλων έργων” να συμπεριλάβει και τα σιδηροδρομικά έργα. Γιατί υπηρετούν τον μεγάλο στρατηγικό στόχο που έχουμε θέσει για την Ελλάδα τα επόμενα χρόνια: Να γίνει ένας πραγματικός κόμβος υποδομών της Νοτιοανατολικής Ευρώπης». Για να καταλήξει με θριαμβευτικό τρόπο την ομιλία του: «Τα σιδηροδρομικά έργα, είναι τα έργα της εποχής μας, γιατί σημαίνουν μετακινήσεις με ασφάλεια, ταχύτητα, σεβασμό στο περιβάλλον. Σημαίνουν πρόοδο, ανάπτυξη και ποιότητα ζωής…Προχωράμε πέρα από τα ευχολόγια και τα σχέδια επί χάρτου. Προχωράμε σε λύσεις στην πράξη»…!
Το Ελεγκτικό Συνέδριο
Για το τι έγινε από τότε αξίζει μια ματιά στην έκθεση του Ελεγκτικού Συνεδρίου για το 2022. Σύμφωνα με το Ετήσιο Πρόγραμμα Ελέγχων του Συνεδρίου, σε έργο αναβάθμισης σιδηροδρομικής γραμμής η μη εκπόνηση πριν από τη δημοπράτηση μελέτης πυροπροστασίας και μελέτης εφαρμογής κυκλοφοριακής εξασφάλισης ασφαλούς κυκλοφορίας συρμών προκάλεσε καθυστέρηση 5 μηνών»…
«Σε έργο αναβάθμισης σιδηροδρομικής γραμμής, το οποίο εκτελέστηκε σε συνέχεια διαλυθείσας εργολαβίας, σημειώθηκε σημαντική καθυστέρηση μέχρι να ολοκληρωθεί η καταγραφή των εκτελεσθεισών, με τη διαλυθείσα σύμβαση, εργασιών και να παραδοθεί η απαραίτητη ποιοτική τεκμηρίωση αυτών, ενώ παρουσιάστηκαν προβλήματα και κατά τη διαδικασία ανάληψης και αξιοποίησης των υλικών της Υπηρεσίας που θα ενσωματώνονταν στο έργο».
Και συνεχίζει η έκθεση του Ελεγκτικού Συνεδρίου για όλα τα δημόσια έργα: «Ο έλεγχος κατέδειξε την ύπαρξη συστημικής αδυναμίας όσον αφορά την τήρηση των προθεσμιών ολοκλήρωσης των δημοσίων έργων: Παρατάσεις χορηγήθηκαν περίπου στα 2/3 του συνόλου των έργων τους (σε 779 από τα 1162 έργα). Στα έργα δε στα οποία χορηγήθηκαν παρατάσεις, ο χρόνος εκτέλεσης των έργων ήταν κατά μέσο όρο περίπου 2,5 φορές μεγαλύτερος από αυτόν που είχε αρχικά εκτιμηθεί».
