Γράφουν οι:
Νικόλαος Κουρογένης, καθηγητής του Τμήματος Χρηματοοικονομικής και Τραπεζικής Διοικητικής και μέλος του Συμβουλίου Διοίκησης του Πανεπιστημίου Πειραιώς
Ιωάννης Β. Σίμος, αρχιτέκτων μηχανικός
Κανέλλος Τούντας, επίκουρος καθηγητής Λογιστικής και Χρηματοοικονομικής Ανάλυσης Γεωπονικού Πανεπιστημίου Αθηνών
Ο Πειραιάς με τους πέντε δήμους του είναι η τρίτη μεγαλύτερη πόλη της Ελλάδας με περισσότερους από 400.000 κατοίκους, και ένα από τα μεγαλύτερα λιμάνια της Μεσογείου. Το συγκοινωνιακό του δίκτυο εξυπηρετεί επίσης χιλιάδες εργαζόμενους και φοιτητές που εισρέουν καθημερινά από άλλους δήμους του Λεκανοπεδίου Αττικής και τη νησιωτική Ελλάδα. Δυστυχώς, η πρόσφατη δημιουργία πέντε σταθμών Μετρό στον Πειραιά, δεν φαίνεται να καλύπτει επαρκώς την ανάγκη για γρήγορη μετακίνηση τόσο μέσα στα όριά του, όσο και από ή προς άλλες περιοχές του Λεκανοπεδίου χωρίς τη χρήση αυτοκινήτου (βλ. Μελέτη Κέντρου Διαχείρισης Κυκλοφορίας Περιφέρειας Αττικής, Νοέμβριος 2022). Αυτή η ανάγκη δεν δύναται να καλυφθεί ούτε με την προσθήκη ενός ή δύο σταθμών στις ήδη υπάρχουσες γραμμές του Μετρό. Με βάση αυτά τα δεδομένα ανοίγουμε τη συζήτηση για τη δημιουργία μιας νέας γραμμής Μετρό, η οποία θεωρούμε πως θα προσφέρει στους κατοίκους και στους εργαζόμενους του Πειραιά την ποιότητα που δικαιούνται στις μετακινήσεις. Σε αυτό το πλαίσιο, παρουσιάζουμε μια ενδεικτική πρόταση που περιγράφει ένα πιθανό σενάριο υλοποίησης της νέας γραμμής Μετρό στον Πειραιά. Καθώς το όραμα προηγείται του σχεδιασμού και της υλοποίησης πολύπλοκων και μεγάλων έργων, η πρόταση που παρουσιάζεται δεν συνοδεύεται από ενδελεχείς και αναλυτικές μελέτες, αλλά στοχεύει στην κινητοποίηση των αρμόδιων κρατικών, επαγγελματικών και επιστημονικών φορέων, και γενικότερα των κοινωνικών δυνάμεων προς αυτή την κατεύθυνση.
Ο Πειραιάς είναι το Ελληνικό «μεγάλο λιμάνι», σημαντικός πόλος του διεθνούς εμπορίου και της παγκόσμιας ναυτιλίας, πύλη προς τη νησιωτική Ελλάδα, και κέντρο μεγάλου εύρους επιχειρηματικών, εκπαιδευτικών και αθλητικών δραστηριοτήτων. Παρά τη συνεχή αστική μορφή του Λεκανοπεδίου Αττικής, θα μπορούσε να χαρακτηριστεί ως η τρίτη σε μέγεθος Ελληνική πόλη, μετά την Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη. Μέσα στα όριά της βρίσκονται ο ομώνυμος δήμος, και οι δήμοι Νίκαιας-Αγίου Ιωάννη Ρέντη, Κερατσινίου-Δραπετσώνας, Κορυδαλλού και Περάματος, οι οποίοι σύμφωνα με τα προσωρινά στοιχεία της απογραφής του 2021 έχουν περί τους 443.000 μόνιμους κατοίκους.
Ο Πειραιάς στο μεγαλύτερο μέρος του χαρακτηρίζεται από πυκνή δόμηση. Δυστυχώς, η κάλυψη των αναγκών μετακίνησης των κατοίκων του με γρήγορα μέσα σταθερής τροχιάς ήταν, και παραμένει ελλιπής. Συγκεκριμένα, μέχρι το 2020, μόνο δύο σταθμοί της γραμμής 1 (Ηλεκτρικός Σιδηρόδρομος), εξυπηρετούσαν ένα πολύ μικρό μέρος του κοινού (οι στάσεις στο Στάδιο Ειρήνης και Φιλίας και στο Λιμάνι). Ξεκινώντας από το λιμάνι, κοντά στον σταθμό της γραμμής 1, και κινούμενη σχετικά παράλληλα με αυτή, η γραμμή του Προαστιακού Σιδηρόδρομου έχει άλλες δύο στάσεις εντός των ορίων του Πειραιά. Όμως, τα δρομολόγια του Προαστιακού είναι πολύ αραιά. Από τον Ιούλιο του 2020 μέχρι και τον Οκτώβριο του 2022 εγκαινιάστηκαν, διαδοχικά, 5 σταθμοί της γραμμής 3 του Μετρό (Κορυδαλλός, Νίκαια, Μανιάτικα, Πειραιάς, Δημοτικό Θέατρο). Συνεπώς, και καθώς ο Σταθμός «Πειραιάς» της γραμμής 3 βρίσκεται ουσιαστικά στον χώρο του ομώνυμου σταθμού της γραμμής 1, ο Πειραιάς διαθέτει μόνο έξι σημεία πρόσβασης σε γρήγορα μέσα σταθερής τροχιάς με πυκνά δρομολόγια.
Θα πρέπει να σημειωθεί, ότι και οι δύο γραμμές (γραμμή 1 και γραμμή 3) εξυπηρετούν ουσιαστικά μόνο μέρος της περιοχής από το Δημοτικό Θέατρο Πειραιά και το ανατολικότερο σημείο του λιμανιού και προς τα ανατολικά, αφήνοντας εκτός άμεσης πρόσβασης μεγάλες και πυκνοκατοικημένες περιοχές των δήμων Πειραιά, Νίκαιας-Αγ. Ιωάννη Ρέντη, και τους δήμους Κερατσινίου-Δραπετσώνας και Περάματος. Κατά συνέπεια, θα μπορούσαμε να ισχυριστούμε ότι το όφελος στις μετακινήσεις από την έναρξη λειτουργίας των νέων σταθμών της γραμμής 3, αν και υπαρκτό, δεν αναμένεται να είναι ιδιαίτερα σημαντικό.
Αυτός ο ισχυρισμός φαίνεται να βρίσκει υποστήριξη στα αποτελέσματα μελέτης του Κέντρου Διαχείρισης Κυκλοφορίας της Περιφέρειας Αττικής, η οποία κοινοποιήθηκε τον Νοέμβριο του 2022 και αφορά στην επίπτωση της έναρξης λειτουργίας των σταθμών της γραμμής 3 «Μανιάτικα», «Πειραιάς» και «Δημοτικό Θέατρο» τον Οκτώβριο του 2022 στην κυκλοφορία και στις ελεύθερες θέσεις στάθμευσης σε κομβικά σημεία του Δήμου Πειραιά. Σύμφωνα με τη μελέτη της Περιφέρειας Αττικής, μετά την έναρξη λειτουργίας των τριών σταθμών, οι μέσες καθημερινές διελεύσεις οχημάτων από τις 7:00 π.μ. έως τις 7:00 μ.μ. μειώθηκαν κατά:
- 24 (μείωση 1,1%) στις εισόδους του Πειραιά από τις Λεωφόρους Κηφισού και Ποσειδώνος,
- 181 (μείωση 7,6%) στις εξόδους από τον Πειραιά προς τις Λεωφόρους Κηφισού και Ποσειδώνος,
- 53 (μείωση 10,4%) στην έξοδο από Πειραιώς προς Ομόνοια,
- 60 (μείωση 5,6%) από Γούναρη προς Λιμάνι μετά την πλ. Ιπποδαμείας,
- 54 (μείωση 7,7%) από Εθνικής Αντιστάσεως προς Ομ. Σκυλίτση,
- 15 (μείωση 1,6%) από Ακτή Ποσειδώνος προς Ακτή Μιαούλη πριν τη Γούναρη, και
- 89 (μείωση 8,4%) από Ακτή Ποσειδώνος προς Ακτή Κονδύλη πριν τη Γούναρη,
χωρίς να αποκλείεται ότι μέρος της μείωσης σε κάθε περίπτωση δύναται να οφείλεται είτε στη μη χρήση του ίδιου οχήματος, είτε στην επίδραση άλλων παραγόντων. Παρά ταύτα, τα αποτελέσματα της μελέτης της Περιφέρειας Αττικής αναδεικνύουν τα ακόλουθα:
(α) Υπάρχει μετρήσιμο όφελος από τη λειτουργία Μετρό στον Πειραιά. Αυτό είναι συμβατό και με τα ευρήματα που αναφέρονται στη σύγχρονη διεθνή βιβλιογραφία. Για παράδειγμα, στη δημοσίευση «Subways and Road Congestion» των Gu, Jiang, Zhang και Zou (American Economic Journal: Applied Economics, 2021), αναδεικνύεται το γεγονός ότι κατά το πρώτο έτος λειτουργίας ενός σταθμού μετρό, η μέση ταχύτητα των αυτοκινήτων στους γειτονικούς δρόμους αυξάνεται κατά στατιστικά σημαντικό ποσοστό. Για την περίπτωση της Κίνας, η οικονομική διάσταση του οφέλους αποτιμήθηκε σε 0,10 δολάρια ΗΠΑ ανά αυτοκίνητο για κάθε φορά που κινήθηκε σε αυτούς τους δρόμους. Παράλληλα, οι Ahn, Jang και Song, στη δημοσίευσή τους «Economic impacts of being close to subway networks: A case study of Korean metropolitan areas» (Research in Transportation Economics, 2020) τονίζουν ιδιαίτερα τη θετική επίπτωση που έχει η κατασκευή ενός σταθμού Μετρό στην αποτίμηση των κατοικιών που βρίσκονται κοντά σε αυτόν.
(β) Για να μεγιστοποιηθεί το όφελος, ο σχεδιασμός του δικτύου και η χωροθέτηση των σταθμών του Μετρό θα πρέπει να ακολουθήσει μια προσέγγιση ολιστική και όχι αποσπασματική. Πράγματι, το μέγεθος του Πειραιά δικαιολογεί τη διερεύνηση δυνατότητας σχεδιασμού ενός δικτύου που θα καλύπτει τις μετακινήσεις εντός των ορίων που καλύπτουν οι πέντε δήμοι του, την ανάγκη μετακίνησης από και προς τον Πειραιά, και του συνδυασμού αυτών (βλ. επίσης Bazzan και Dahmen, «Evolving the topology of subway networks using genetic algorithms», 2014 IEEE Symposium on Computational Intelligence in Vehicles and Transportation Systems).
Λαμβάνοντας υπόψη αυτά τα δεδομένα, πήραμε το θάρρος να οραματιστούμε έναν Πειραιά, του οποίου οι κάτοικοι θα μπορούν εύκολα και γρήγορα να μετακινηθούν, όχι μόνο προς τον υπόλοιπο αστικό ιστό του λεκανοπεδίου, αλλά και μεταξύ των όμορων δήμων. Αυτό πιστεύουμε πως μπορεί να επιτευχθεί με την κατασκευή μιας νέας γραμμής μετρό, πεταλοειδούς σχήματος, όπως και το σχήμα του Πειραιά που αγκαλιάζει το λιμάνι. Καθώς η συγκεκριμενοποίηση των χαρακτηριστικών ενός τέτοιου έργου προϋποθέτει σημαντικές, χρονοβόρες και πολυδάπανες μελέτες, παρουσιάζουμε μια ενδεικτική πρόταση με στόχο την κινητοποίηση των κατοίκων και όλων των φορέων του Πειραιά, καθώς και των αρμόδιων φορέων της πολιτείας, ώστε να διερευνηθεί η δυνατότητα προσφοράς στους κατοίκους της τρίτης μεγαλύτερης Ελληνικής πόλης ενός γρήγορου και αποδοτικού τρόπου μετακίνησης, όπως άλλωστε υλοποιείται για τους κατοίκους της ευρύτερης περιοχής των Αθηνών και της Θεσσαλονίκης.
Ενδεικτική πρόταση για τη γραμμή Μετρό Πειραιά:
Η πρόταση, όπως φαίνεται και στο σχέδιο, αφορά σε μια γραμμή μετρό που θα ξεκινά από την Πειραϊκή χερσόνησο, και αφού τη διατρέξει θα ακολουθεί το σχήμα της ευρύτερης περιοχής του Πειραιά καταλήγοντας στη Δραπετσώνα. Προτείνονται (ενδεικτικά_ 13 σταθμοί, εκ των οποίων οι 2 θα συνδέουν τη γραμμή με τις γραμμές 1 και 3, και ο ένας με τον Προαστιακό Σιδηρόδρομο.
Ενδεικτικά Ονόματα Σταθμών:
1. Σχολή Ναυτικών Δοκίμων
2. Καλλίπολη
3. Τζάνειο
4. Πανεπιστήμιο Πειραιώς
5. Στάδιο Ειρήνης και Φιλίας (ΣΕΦ): σύνδεση με Γραμμή 1 και Τραμ
6. Οδός Πειραιώς
7. Ρέντης: Σύνδεση με Προαστιακό
8. Νοσοκομείο Νίκαιας
9. Κορυδαλλός: Σύνδεση με Γραμμή 3
10. Λαοδικίας (Νίκαια)
11. Κερατσίνι
12. 25ης Μαρτίου
13. Δραπετσώνα
Θα πρέπει να τονιστεί ότι κρίνουμε σημαντικό στον σταθμό «Κερατσίνι» να προβλεφθεί μία διακλάδωση προς τα δυτικά, η οποία θα καταλήγει στο Πέραμα, εξυπηρετώντας τους 25.000 μονίμους κατοίκους του, αλλά και πιθανώς διευκολύνοντας την πρόσβαση στη Σαλαμίνα.
Η προτεινόμενη γραμμή παρέχει τα ακόλουθα:
α) Εξυπηρετεί περισσότερους από 400.000 κατοίκους
β) Όφελος αποσυμφόρησης και ταχείας πρόσβασης σε σημεία μεγάλου ενδιαφέροντος
γ) Σύνδεση με Γραμμή 3 (Κορυδαλλός), Γραμμή 1 (ΣΕΦ), Προαστιακό (Ρέντης), Γραμμή Τραμ (ΣΕΦ)
Ενδεικτικά σημεία ενδιαφέροντος στα οποία διευκολύνεται σημαντικότατα η πρόσβαση:
1. Σχολή Ναυτικών Δοκίμων
2. Τζάνειο Περιφερειακό Γενικό Νοσοκομείο Πειραιώς
3. Ναυτικό Μουσείο
4. Αρχαιολογικό Μουσείο Πειραιά
5. Ναυτοδικείο
6. Μαρίνα Ζέας
7. Πανεπιστήμιο Πειραιώς
8. ΣΕΦ, Στάδιο Καραϊσκάκη
9. Οδός Πειραιώς (Leroy Merlin, Factory Outlet, Top Parks, κλπ)
10. Γενικό Κρατικό Νοσοκομείο Νίκαιας, Village Cinemas, Allou! Fun Park, κλπ
11. Κατράκειο Θέατρο
12. Θεμιστόκλειο Συγκρότημα Πανεπιστημίου Πειραιώς στη Νίκαια (επιτυγχάνεται ταχεία πρόσβαση από και προς το Κεντρικό Κτήριο του Πανεπιστημίου Πειραιώς)
Όπως ήδη αναφέρθηκε, στόχος αυτής της πρότασης είναι να συνεισφέρει ώστε να ξεκινήσει η συζήτηση για μια ουσιαστική λύση στο πρόβλημα της μετακίνησης στην ευρύτερη περιοχή του Πειραιά. Θεωρούμε ότι το μέγεθος της πόλης του Πειραιά και οι σημαντικές δραστηριότητες που εκτελούνται στα όριά της, σε συνδυασμό με το γεγονός ότι αντίστοιχα έργα έχουν υλοποιηθεί και υλοποιούνται στην Αθήνα και στη Θεσσαλονίκη, τεκμαίρουν, όχι μόνο την αναγκαιότητα, αλλά και το εφικτό ενός έργου που θα ακολουθεί το πνεύμα και θα εστιάζει στον στόχο της πρότασής μας.
Βιβλιογραφία
Περιφέρεια Αττικής. 2022. Μελέτη Κέντρου Διαχείρισης Κυκλοφορίας
Ahn, K., Jang, H. and Song, Y. 2020 “Economic impacts of being close to subway networks: A case study of Korean metropolitan areas” Research in Transportation Economics, 83, Article 100900.
Bazzan, A. L. C. and Dahmen S. R. 2014. “Evolving the topology of subway networks using genetic algorithms” 2014 IEEE Symposium on Computational Intelligence in Vehicles and Transportation Systems (CIVTS), Orlando, FL, USA, pp. 59-63, doi: 10.1109/CIVTS.2014.7009478.
Gu, Y., Jiang C., Zhang, J. and Zou, B. 2021. “Subways and Road Congestion.” American Economic Journal: Applied Economics, 13 (2): 83-115.
