Του Γιώργου Κουτίνα
Εμπειρογνώμονα Ασφαλίσεων. Διευθύνοντος Συμβούλου της ΚΟΥΤΙΝΑΣ ΑΕ – Insurance Brokers, Εξουσιοδοτημένοι Ανταποκριτές Lloyd’s (www.koutinas.gr [email protected]).
Αφορμή για το παρόν άρθρο είναι το γεγονός ρύπανσης ακτών του Σαρωνικού με αργό πετρέλαιο από πλοίο μεταφοράς του (Αγία Ζώνη ΙΙ), το οποίο βυθίστηκε κοντά στη Σαλαμίνα. Πρόκειται για συμβάν εγκληματικής αμέλειας που κάλλιστα μπορεί να θεωρηθεί αποτέλεσμα της ευρύτερης αδυναμίας του συστήματος και απόκλισής του από το ισχύον ευρωπαϊκό θεσμικό πλαίσιο και τις παγιωμένες πρακτικές πρόληψης παρόμοιων ζημιογόνων συμβάντων.
Ο κίνδυνος θαλάσσιας ρύπανσης ακτών είναι κάτι που υφίσταται σε όλες τις χώρες με θαλάσσιο μέτωπο. Ωστόσο, με αφορμή κάποια ατυχήματα που συνέβησαν στο παρελθόν, ο κίνδυνος αυτός αντιμετωπίζεται ορθολογικά. με εφαρμογή κατάλληλων θεσμικών κανόνων. Προς τούτο, βασικοί άξονες είναι: Οι αυστηροί τεχνικοί έλεγχοι αξιοπλοΐας των πλοίων και η επαρκής αξιόπιστη ασφαλιστική κάλυψη της αντικειμενικής αστικής ευθύνης του Πλοιοκτήτη.
Με βάση τα παραπάνω και τα όσα έχουν αναφερθεί για το πρόσφατο συμβάν στη Σαλαμίνα, το συγκεκριμένο πλοίο (κατασκευής του 1972, εξαιρετικά επικίνδυνο για την ασφάλεια, σύμφωνα με διάφορες αναφορές και καταγγελίες), δεν θα έπρεπε να πλέει και μάλιστα στο Σαρωνικό κόλπο, κοντα στο θαλάσσιο μέτωπο της Αθηναϊκής “Ριβιέρας” στο οποίο τόσο πολύ υπολογίζει η Αττική και η οικονομία της χώρας στο πλαίσιο μελλοντικής ανάπτυξης. Σημειώνεται σχετικά πως όχι μόνο σε χώρες της Ευρώπης αλλά και σε χώρες της δυτικής Αφρικής, τα φορτηγά πλοία ηλικίας άνω των 20 ετών δεν επιτρέπεται να προσεγγίζουν λιμάνια πόλεων, ακριβώς για να μην υπάρξει κίνδυνος ρύπανσης από κάποιο ατύχημα!
Πρόληψη κινδύνων – Τεχνικοί Έλεγχοι πλοίων
Το καθεστώς που ισχύει στα μικρά και ενίοτε παλαιά εμπορικά πλοία “μικρών αποστάσεων” εντός της ελληνικής επικράτειας, δεν είναι το ίδιο με αυτό που ισχύει στην κατηγορία των ποντοπόρων πλοίων, όπου ισχύουν και εφαρμόζονται οι αυστηρές υποχρεώσεις συμβάσεων του Διεθνούς Οργανισμού Ναυτιλίας (International Maritime Organization – ΙΜΟ) σε ότι αφορά την Ασφάλεια πλοίων. Το ίδιο ισχύει και για την υψηλών απαιτήσεων Ασφάλιση Αστικής Ευθύνης, η οποία υλοποιείται μέσω των διεθνών και καθόλα αξιόπιστων ασφαλιστικών ομίλων που είναι τα γνωστά P&I Clubs.
Από σχετική έρευνα προκύπτει πως στη χώρα μας, σε ότι αφορά την κατηγορία πλοίων στην οποία ανήκε και το “αμαρτωλό” πλοίο “Αγία Ζώνη ΙΙ”, το σύστημα προληπτικών Ελέγχων – Επιθεωρήσεων, όπως και της Ασφάλισης Αστικής Ευθύνης, πάσχουν σοβαρά στην πράξη.
Συνήθως οι Έλεγχοι- Επιθεωρήσεις αποτελούν τυπική μέριμνα κρατικών υπηρεσιών και όχι ανεξάρτητων Ελεγκτών – Νηογνωμόνων. Στη βάση αυτή είναι προφανές πως η όλη διαδικασία είναι ενίοτε διαβλητή, χωρίς σοβαρά τεκμήρια αξιοπιστίας και υπευθυνότητας. Απεναντίας, οι έλεγχοι από διαπιστευμένους ανεξάρτητους Ελεγκτές – Νοηγνώμονες, συνδέονται απαραιτήτως με αξιοπιστία αφού, κατά τη διεθνή πρακτική, καλύπτονται με ειδική ασφαλιστική κάλυψη επαγγελματικής ευθύνης η οποία αποζημιώνει αξιώσεις που ανάγονται σε λάθη ή παραλείψεις τους.
Δέκα ημέρες μετά το συμβάν ρύπανσης στο Σαρωνικό, σύμφωνα με ανακοίνωση του Υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής, δόθηκε εντολή στον Κλάδο Επιθεώρησης Πλοίων για τη διενέργεια έκτακτης επιθεώρησης στα δεξαμενόπλοια με ελληνική σημαία, που εκτελούν πλόες στο εσωτερικό. Η επιθεώρηση θα γίνει σε όλους τους τομείς και αφορά πλοία, τα πιστοποιητικά αξιοπλοΐας των οποίων έχει εκδώσει η αρμόδια Υπηρεσία του Υπουργείου ή εξουσιοδοτημένοι οργανισμοί.
Έπρεπε τελικά, πρώτα να συμβεί το κακό για να ακολουθήσει μια τέτοια ενέργεια. Ωστόσο, θα είχε ενδιαφέρον να γνωστοποιηθούν τα αποτελέσματα των εν λόγω επιθεωρήσεων, να αποδοθούν οι όποιες ευθύνες / τιμωρίες και να προκύψει ανάλογη ρυθμιστική εγκύκλιος που να βοηθά στην πρόληψη παρόμοιων ζημιογόνων συμβάντων στο μέλλον.
Ασφάλιση Περιβαλλοντικής Ευθύνης & Αποζημιώσεις
Ο περιορισμός των επιπτώσεων και η αποκατάσταση της όποιας ρύπανσης στο θαλάσσιο περιβάλλον αποτελούν πρωταρχική μέριμνα των αρμόδιων οργάνων της Πολιτείας, που επιβάλλουν και τα μέτρα αποκατάστασης της όποιας ζημιάς. Το όποιο κόστος καταλογίζεται στον εκάστοτε υπαίτιο Πλοιοκτήτη, ο οποίος και υποχρεούται να διατηρεί προς τούτο κατάλληλη ασφαλιστική κάλυψη. Το “κατάλληλη”, σύμφωνα με τη διεθνή πρακτική εμπειρία σημαίνει ένα σημαντικό ποσό άμεσα διαθέσιμο από ένα αξιόπιστο διεθνή Χρηματοοικονομικό Φορέα (ασφαλιστική εταιρεία ή συνασπισμό εταιρειών). Ο ίδιος Φορέας εκτός από τις δαπάνες αποκατάστασης του θαλάσσιου περιβάλλοντος θα πρέπει να καλύπτει και τις τυχόν αποζημιώσεις ζημιωθέντων Τρίτων. “Κλειδί” στην προκειμένη περίπτωση είναι το Όριο Αποζημίωσης, που προβλέπει το εκάστοτε ασφαλιστήριο Αστικής Ευθύνης.
Σημειώνεται πως ειδικά για το θέμα της ασφαλιστικής κάλυψης του κινδύνου ρύπανσης θαλάσσιου Περιβάλλοντος (Περιβαλλοντική Αστική Ευθύνη), τα ποσά για τα οποία ασφαλίζονται οι Πλοιοκτήτες ποντοπόρων πλοίων, ανάλογα με την περίπτωση, είναι ακόμη και πάνω από 1δις€. Σε μια τέτοια κατάσταση, αντιλαμβάνεται κανείς το πόσο αυστηρές είναι οι απαιτήσεις σε θέματα νομιμότητας και αξιοπλοΐας ώστε να μπορεί να γίνει μια κατάλληλη ασφαλιστική κάλυψη. Είναι σκόπιμο να διερευνηθεί πως ισχύει και πως εφαρμόζεται η υποχρεωτική Ασφάλιση Αστικής Ευθύνης στα “μικρών αποστάσεων” δεξαμενόπλοια της χώρας μας. Το πρόσφατο συμβάν ίσως υποδηλώνει κάποια απόκλιση από τα ισχύοντα διεθνή standards και ίσως καθιστά αναγκαία τη θεσμοθέτηση υποχρεωτικής Ασφάλισης Αστικής Ευθύνης με μεγαλύτερα όρια κάλυψης. Είναι ευνόητο πως όσο μεγαλύτερα είναι τα άρια αυτά τόσο οι διεθνείς ασφαλιστικές εταιρείες θα έχουν κάθε λόγο να ελέγχουν, επί της ουσίας, την αξιοπιστία των τεχνικών ελέγχων και τα μέτρα πρόληψης ατυχημάτων, αφού θα είναι υπόλογες στο να πληρώνουν τεράστια ποσά για απορρύπανση και για αποζημιώσεις.
Η Αστική Ευθύνη για ζημιά στο Περιβάλλον ή/και σε Τρίτους, δεν μπορεί να έχει όριο σε ότι αφορά την υποχρέωση αποζημίωσης. Στην προκειμένη περίπτωση, όταν η ασφάλιση δεν επαρκεί, έχει θεσπισθεί ένα διακρατικό Ταμείο Αρωγής γνωστό ως “Διεθνές Κεφάλαιο Αποζημίωσης Ζημιών Ρύπανσης από Πετρέλαιο” (IOPC). Το διαθέσιμο ποσό του Ταμείου IOPC για την Ελλάδα είναι 900 εκ.€ και όταν εξαντληθεί η βασική ασφάλιση θα μπορεί να καλύπτει, επικουρικά, ζημιωθέντες ιδιώτες και δήμους που θα προσκομίσουν σχετικά παραστατικά. Στην προκειμένη περίπτωση είναι πολύ καλό που υπάρχει αυτή η διέξοδος αφού το κόστος απορρύπανσης και των αποζημιώσεων θα ξεπεράσει κατά πολύ το ποσό των 5εκ€ της βασικής πρωτασφάλισης, θεωρούμενο πολύ χαμηλό για ένα τέτοιο κίνδυνο Αστικής Ευθύνης.
Αναγκαίος ο εκσυγχρονισμός του συστήματος
Είναι προφανές πως χρειάζεται αναμόρφωση του ισχύοντος θεσμικού πλαισίου σύμφωνα με τα ισχύοντα ευρωπαϊκά – διεθνή standards. Το Υπουργείο πρέπει να θέτει το κατάλληλο θεσμικό πλαίσιο και να έχει την αυστηρή εποπτεία εφαρμογής του, επιβάλλοντας σοβαρά πρόστιμα στους παραβάτες και όχι, όπως λέγεται “συγχωροχάρτια” που ενθαρρύνουν την παρανομία.
Η διεξαγωγή περιοδικών τεχνικών ελέγχων των πλοίων από ανεξάρτητους διαπιστευμένους Νηογνώμονες και όχι από Επιθεωρητές του Υπουργείου, χωρίς αντικειμενική ευθύνη για αποζημίωση των τυχόν ζημιών από έλλειψη επιμέλειας.
Με βάση τα παραπάνω, εκφράζεται η άποψη πως τα διάφορα εμπορικά πλοία, παλαιά και μη επαρκώς συντηρημένα, δεν θα πρέπει να κυκλοφορούν χωρίς υποχρεωτική συμμόρφωση σε υποδείξεις αυστηρών τεχνικών ελέγχων από ανεξάρτητους διαπιστευμένους φορείς. Επιπλέον, όσα κρίνονται αξιόπλοα, θα πρέπει απαραιτήτως να διαθέτουν σοβαρή Ασφάλιση Αστικής Ευθύνης με επαρκή όρια, της τάξεως των 100εκ.€.
Ειδικά για την αστική ευθύνη θαλάσσιας ρύπανσης είναι αναγκαίο να ισχύουν σύγχρονα πρότυπα – αρχές που εφαρμόζονται στις προηγμένες χώρες, γιατί το θαλάσσιο περιβάλλον δεν έχει όρια. Ας ελπίσουμε πως το συμβάν της 10ης Σεπτεμβρίου στο Σαρωνικό θα αποτελέσει την αφορμή για λήψη δραστικών μέτρων προς την κατεύθυνση της αναμόρφωσης του θεσμικού πλαισίου, σε βαθμό που να αποτρέπει παρόμοια φαινόμενα.
