Γνωστή η ιστορία. Όχι τόσο της Βοστόνης, που είχε Έλληνα επικεφαλής και η υπέρβαση κόστους του έργου κατά 1,4 δισ. δολ. τον ανάγκασε το 2000 να παραιτηθεί.
Επιζήμιο το δαιμόνιο της φυλής. Για έργο που έχει παραδοθεί, γιατί στη Θεσσαλονίκη πιάσαμε κορυφή. Η ιδέα της παράκαμψης του κέντρου της πόλης από την πλευρά της θάλασσας χρονολογείται από το 1968. Πήρε μορφή το 1985 όταν συμπεριελήφθη στο Ρυθμιστικό Σχέδιο της Θεσσαλονίκης, ενώ το 2000 υιοθετήθηκε από τη Γενική Κυκλοφοριακή Μελέτη. Θα βυθιζόταν από το λιμάνι και θα αναδυόταν κάπου στην Καλαμαριά, ώστε να συνδέεται με την περιφερειακή και να βγαίνει η κυκλική.
Άλλο δημοπρατήθηκε το 2002-2003, άλλαξε η κυβέρνηση άλλαξαν και οι όροι. Μετά από ζόρι, υπογράφηκε προ 17 ετών η σύμβαση. Αντιδράσεις, αιτιάσεις, θα έκοβε στα δύο τη δυτική είσοδο της πόλης, θα εξείχαν τα φουγάρα από τη θάλασσα, υπήρχαν προβλέψεις που τους χάλασαν, μπαίνει στην εξίσωση το ΚΑΣ, αλλάζουν τα χαρακτηριστικά και το κόστος φουσκώνει, το χρηματοδοτικό πλάνο γίνεται αεροπλάνο – όπως και η ανάδοχος κοινοπραξία. Από τον Ιούλιο του 2009 έως τα τέλη Σεπτεμβρίου απάντηση από το ΥΠΕΧΩΔΕ καμιά, ακυρώνεται η σύμβαση. Με υπαιτιότητα του Δημοσίου, που σε λίγο καιρό έχει μεγαλύτερους καημούς -κανόνια στις αγορές και μνημόνια- από την υποθαλάσσια του Θερμαϊκού.
Έκτοτε έτρεχαν οι διεκδικήσεις, οι προσφυγές, οι τόκοι υπερημερίας, οι αποζημιώσεις, τρέχαμε κι εμείς από κρίση σε κρίση και δεν βρέθηκε λύση. Από το αρχικό ποσόν των 67,4 εκατ. ευρώ έφτασαν σε εννιαψήφιο ποσό και πρέπει να είμαστε κι ευχαριστημένοι που θα πετάξουμε στον βυθό οκταψήφιο. 85 εκατ. ευρώ για έργο που δεν έγινε.
85 εκατ. ευρώ για το «μεγάλο» που θα έφερνε στην πόλη αέρα άλλο. Δεν ξέρω αν ήταν καλή ή όχι μια υποθαλάσσια, παρά τη συνεχή παρουσία της στα εκάστοτε σχέδια. Δεν ξέρω αν εντασσόταν σε ένα σχεδιασμό του συστήματος των αστικών συγκοινωνιών. Δεν ξέρω για τα πολύπλοκα τεχνικά και οικονομικά του μη γενόμενου οριστικά. Έμαθα, όμως, ότι δεν πετάξαμε ποτέ τόσα λεφτά για αέρα κοπανιστό τελικά.
