Μια ματιά στην πρόσφατη ιστορία του ΟΣΕ, ιδιαίτερα από το 2000 και μετά, αρκεί για να γίνει κατανοητή η κατρακύλα της χώρας και κατ’ επέκταση το αδιανόητο χάλι του ΟΣΕ. Επειδή οι αριθμοί πάντοτε λένε την αλήθεια ας τους δούμε.
Το 1998 ο ΟΣΕ είχε ήδη συσσωρευμένα χρέη 1,8 δισ. ευρώ. Είχε έσοδα μόλις 56 εκατ. ευρώ, ενώ οι ετήσιες δαπάνες μόνο για τόκους ήταν σχεδόν διπλάσιες των εσόδων(91 εκατ. ευρώ). Ο ΟΣΕ έμπαινε τότε μέσα 440 εκατ. και επιβίωνε με τον συνεχή δανεισμό, με την εγγύηση του Ελληνικού Δημοσίου, ήτοι των Ελλήνων φορολογουμένων.
Ήταν η εποχή που η τότε κυβέρνηση διαγράφει όλα τα χρέη του ΟΣΕ (1,8 δισ.) και εξαγγέλλει σχέδιο εξυγίανσης, που αναδιαρθρώνει τα δρομολόγια, λύνει υποτίθεται χρόνια προβλήματα και ευελπιστεί πως θα τον καταστίσει κερδοφόρο.
Παρ’ όλα αυτά το 2003, το χρέος του ΟΣΕ έχει ήδη ανέλθει στα 2,5 δισ. και ο τότε αρχηγός της αντιπολίτευσης Κώστας Καραμανλής καταγγέλλει πως «ο ΟΣΕ έχει έλλειμμα 1.2 εκ. ευρώ την ημέρα» και κατηγορεί την τότε κυβέρνηση Σημίτη για κακοδιαχείριση.
Και όμως το 2006 με κυβέρνηση ΝΔ πλέον, το χρέος του ΟΣΕ έχει εκτοξευθεί στα 5,2 δισ. και αυξάνεται με ρυθμό 2 εκ. την ημέρα. Το 2007 το χρέος φτάνει στα 7,5 δισ. ενώ το 2010 στο ιλιγγιώδες ποσό των 10,7 δισ.
Όσα δηλαδή δαπανά το κράτος για δύο συνεχόμενα χρόνια συνολικά για την Παιδεία! Την εποχή εκείνη σε κάθε Ελληνική οικογένεια, αντιστοιχούσε χρέος 3600 ευρώ για τον ΟΣΕ!
Στο μεταξύ τα ελλείμματα του ΟΣΕ τρέχουν με ιλιγγιώδη ρυθμό, καθώς αυξάνονται πλέον κατά 2,8 εκ. ευρώ την ημέρα! Σε ετήσια βάση τα χρέη του ΟΣΕ ήταν αντίστοιχα με τη δαπάνη για την 13η σύνταξη (1,2 δισ. ευρώ) που είχε αποφασιστεί να κοπεί.
Είναι χαρακτηριστικό πως από τα 400 εκατ. ευρώ που ήταν το συνολικό κόστος μισθοδοσίας του Οργανισμού, μόλις το 25% (100 εκατ.) αφορούν στους μισθούς. Το 50% του κόστους της μισθοδοσίας (200 εκατ.) ήταν επιδόματα που εισέπραττε αθρόα το προσωπικό και άλλα 100 εκατ. στοίχιζαν δευτερεύουσες αμοιβές, όπως υπερωρίες, εκτός έδρας, κλπ.
Ήταν η εποχή που ο ΟΣΕ για κάθε 1 ευρώ που εισέπραττε, δαπανούσε 10 ευρώ, ή αλλιώς τα έσοδα του οργανισμού αντιπροσώπευαν μόλις το 10% του κόστους της λειτουργίας του.
Όλα αυτά μέχρι το 2010, γιατί μετά αρχίζει η δεύτερη φάση της κατηφόρας, καθώς μαζί με τον ΟΣΕ έχει ήδη χρεοκοπήσει και η χώρα. Μάλιστα η τρόικα θέτει κάποια στιγμή ως προαπαιτούμενο για τον δανεισμό της χώρας, το οριστικό κλείσιμο των ελληνικών σιδηροδρόμων.
Η συνέχεια είναι γνωστή. Ο ΟΣΕ έχει ήδη μπει σε τροχιά διάλυσης, έχοντας σπάσει σε πολλά κομμάτια (ΕΡΓΟΣΕ, ΓΑΙΟΣΕ, ΤΡΑΙΝΟΣΕ, Rosco), ενώ η ιδιωτικοποίησή της ΤΡΑΙΝΟΣΕ , για την οποία πίεζε η τρόικα από το 2010, υλοποιήθηκε μόλις το 2017 με την πώλησή της στην ιταλική Ferrovie dello Stato Italiane αντί μόλις 45 εκατ. ευρώ).
Όσα θα εισέπραττε από εδώ και πέρα κάθε χρόνο η Ιταλική εταιρία, σε συμφωνία με το Ελληνικό δημόσιο, προκειμένου να εξυπηρετεί τις άγονες γραμμές. Μπόνους η διαγραφή χρεών 700 εκατ. της ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
Η απόπειρα να πουληθεί η ΤΡΑΙΝΟΣΕ νωρίτερα από την κυβέρνηση Σαμαρά- Βενιζέλου αντί 300 εκατ. είχε χαρακτηρίσει από την αξιωματική αντιπολίτευση «έγκλημα ιδιωτικοποίησης με προκλητικά χαμηλή τιμή», και οι εμπνευστές της “δωσίλογοι” και “κουκουλοφόροι των εργαζομένων”.
Ο τότε Πρωθυπουργός Αλέξης Τσίπρας δήλωνε ότι «η χώρα γλίτωσε από ένα μεγάλο οικονομικό βάρος» και ότι η πώληση «ανταποκρίνεται στην μεγάλη ανάγκη να υπάρξει ένα δίκτυο εξυπηρέτησης των επιβατών που θα είναι αξιόπιστο και θα ανταποκρίνεται στις ανάγκες τους».
Στα θετικά της πώλησης ήταν ωστόσο η υποχρέωση των Ιταλών για επενδύσεις πλέον των 500 εκατ. για την αναβάθμιση των σιδηροδρόμων. Ατυχώς με ευθύνη της τωρινής κυβέρνησης ουδέποτε πραγματοποιήθηκαν οι συμβατικές επενδύσεις και το ακόμη χειρότερο είναι αμφίβολο αν ποτέ θα γίνουν.
Επειδή η συζήτηση εστιάζεται στην περίφημη σύμβαση 717, που θα εξασφάλιζε την ασφάλεια του δικτύου και η οποία από το 2014 καρκινοβατεί, ίσως δεν είναι γνωστό πως η αρχική προσπάθεια ξεκίνησε το 2007 με προθεσμία ολοκλήρωσης το 2012, αλλά οι κλοπές και οι βανδαλισμοί στο δίκτυο του ΟΣΕ, εμπόδισαν την υλοποίηση της.
Συνολικά για τον ανύπαρκτο εκσυγχρονισμό του δικτύου του ΟΣΕ από το 2000 μέχρι και σήμερα έχουν διατεθεί 27 δισ. ευρώ! Χρήματα που θα αρκούσαν (και θα περίσσευαν) για την εξ αρχής κατασκευή του συνόλου του σιδηροδρομικού δικτύου με προδιαγραφές για τρένα υψηλών ταχυτήτων, όπως ισχύει σε όλες τις χώρες της κεντρικής Ευρώπης.
Συμπέρασμα η τραγωδία των σιδηροδρόμων στην Ελλάδα έρχεται από πολύ μακριά και πάει παράλληλα με την χρεοκοπία της χώρας. Οι ευθύνες όλων των κυβερνήσεων είναι τεράστιες. ΝΔ και ΠΑΣΟΚ έχουν το μεγαλύτερο μερίδιο για το σημερινό χάλι, ενώ προφανώς σημαντικό μερίδιο της ευθύνης έχει και ο ΣΥΡΙΖΑ.
