Του Κωνσταντίνου Μασσέλου,
Πρόεδρος της Εθνικής Επιτροπής Τηλεπικοινωνιών & Ταχυδρομείων
Η ραγδαία ανάπτυξη της ζήτησης υπηρεσιών ταχυμεταφορών κατά την περίοδο του lockdown για την ανάσχεση του πρώτου κύματος της πανδημίας COVID-19 σήμανε την έναρξη της τελευταίας, οριζόντιας, ‘βίαιης’ και οριστικής πράξης μετάβασης της λιανικής στην εποχή του ηλεκτρονικού εμπορίου.
Το δεύτερο lockdown που βιώνουμε το τελευταίο διάστημα είναι κάτι πολύ διαφορετικό από το πρώτο. Η επικινδυνότητα του ιού έχει γίνει αντιληπτή από τη συντριπτική (αθόρυβη) πλειοψηφία, ενώ έχουν χαρτογραφηθεί και τα βήματα που πρέπει να ακολουθήσουμε για να βγούμε το ταχύτερο δυνατό από αυτήν την περιπέτεια. Παράλληλα όμως έχει γίνει αντιληπτή και η ανάγκη η οικονομία μας να μείνει, στο μέτρο του δυνατού, ανοικτή και λειτουργική.
Αν το μερίδιο που αναλογούσε στις εταιρείες ταχυμεταφορών για την προσπάθεια του πρώτου lockdown ήταν ‘οριακά καλυπτόμενο’, αυτό που τους αναλογεί για την προσπάθεια του δεύτερου lockdown είναι αναμφίβολα (στο σύνολό του) αδύνατο να υποστηριχθεί.
Από τα πρώτα στοιχεία που έχουμε συγκεντρώσει η ζήτηση τον τελευταίο μήνα στις ταχυμεταφορές εμφανίζεται αυξημένη από 60% έως και 100% σε ορισμένες περιπτώσεις (σε σχέση με την αντίστοιχη περίοδο πέρσι), με αποτέλεσμα το δίκτυο της ταχυμεταφοράς, σε εθνικό επίπεδο, να αντιμετωπίζει πολύ σοβαρά προβλήματα.
Τα διθυραμβικά άρθρα για τους ‘ήρωες με τα μηχανάκια’ του πρώτου lockdown, έχουν αντικατασταθεί από αυστηρές κριτικές που ζητούν από τις επιχειρήσεις και τους ανθρώπους των ταχυμεταφορών να μπορούν να ‘διπλασιάζονται κατά περίσταση’.
Ζούμε στην Ελλάδα, μια χώρα με αυστηρό, ευρωπαϊκού τύπου, νομοθετικό πλαίσιο που διέπει την εργασία, τη σημασία του οποίου (σωστά) υποστηρίζουμε όλοι μας. Πόσο εύκολο θεωρούμε ότι είναι για μια εταιρεία να προσλάβει και να εκπαιδεύσει, έστω στοιχειωδώς, εκατοντάδες εργαζόμενους, εν μέσω πανδημίας, μόνο ορισμένους μήνες;
Ακόμα και αν αυτό ήταν εύκολο, οι ταχυμεταφορές χρειάζονται και μέσα. Ποιοτικούς αποθηκευτικούς χώρους, οχήματα διανομής, συστήματα ιχνηλασιμότητας, ασφάλειας και προστασίας ευαίσθητων/προσωπικών δεδομένων. Τι απ’ όλα αυτά θεωρούμε πραγματικά ότι μπορεί να μεγαλώσει κατά 60%, 80%, ή και 100% για λίγους μήνες, και μετά να επιστρέψει στις ‘πραγματικές’, οικονομικά βιώσιμες διαστάσεις του;
Όλα όσα βλέπουμε δηλαδή να συμβαίνουν στον χώρο των ταχυμεταφορών θα μου πείτε αφορούν ανυπέρβλητα εμπόδια; Ίσως όχι όλα.
Το επόμενο διάστημα στην ΕΕΤΤ θα προσπαθήσουμε να χωρίσουμε την ουσία από τον θόρυβο. Να δούμε μέχρι ποιο σημείο οι εταιρίες ταχυμεταφορών πραγματικά κλήθηκαν να καλύψουν ζήτηση που αντικειμενικά δεν μπορούσε να καλυφθεί, ή/και σε ποιο βαθμό απέτυχαν να προσαρμόσουν το σχεδιασμό τους στις ανάγκες των πολιτών, τα συμφέροντα των οποίων η Επιτροπή οφείλει να προστατεύει.
Η τυπική ρυθμιστική διαδικασία των Ταχυδρομικών υπηρεσιών είναι ικανή να διευθετήσει αποτελεσματικά τέτοιου είδους προβλήματα. Το ζητούμενο όμως σήμερα δεν είναι δεν είναι οι ‘τυπικές’ διαδικασίες αφού ο πυρήνας του προβλήματος που αντιμετωπίζουμε κάθε άλλο παρά ‘τυπικός’ είναι. Το ζητούμενο είναι να προσδιορίσουμε τι μπορούμε να κάνουμε επιπλέον, να προσδιορίσουμε νέα εργαλεία, να προτείνουμε νέες ιδέες.
Η ανάπτυξη ενός νέου, Ειδικού Μητρώου Παροχής Υπηρεσιών Ταχυμεταφορών για ανεξάρτητα, φυσικά πρόσωπα, μπορεί για παράδειγμα να είναι μια τέτοια ιδέα. Το Μητρώο αυτό θα βοηθούσε στην αντιμετώπιση του προβλήματος της υψηλής ζήτησης, ενώ παράλληλα θα δημιουργούσε και μια πηγή εσόδων για τους ανθρώπους που βρίσκονται χωρίς σταθερή εργασία, όταν επικρατούν ειδικές συνθήκες όπως σήμερα.
Το μητρώο αυτό θα μπορούσε να ενεργοποιείται κατά περίσταση, να εγγράφεται σε αυτό κάθε φυσικό πρόσωπο με ενεργό ΑΦΜ, και μέσω μιας ειδικής πλατφόρμας να αναλαμβάνει τη διενέργεια ταχυμεταφορών για λογαριασμό ιδιωτών ή επιχειρήσεων.
Στη λειτουργία του μητρώου θα μπορεί να υπάρχει ένα ανώτατο όριο στα έσοδα που θα προκύπτουν για τη δραστηριότητα του φυσικού προσώπου, πχ. έως 400€/μήνα (ή περίπου το 60% του βασικού μισθού), προκειμένου το πλαίσιο λειτουργίας του να μην θεωρηθεί ευθέως ανταγωνιστικό με τις εταιρείες ταχυμεταφορών, ενώ ως ασφαλιστικό πλαίσιο μπορεί να αξιοποιηθεί αυτό του εργοσήμου που εκδίδουν τα ΕΛΤΑ – η έκδοση του οποίου θα αυτοματοποιηθεί και θα ενσωματωθεί στην υπηρεσία/διενέργεια της ταχυμεταφοράς (25% εισφορές, 75% πληρωτέο στο πρόσωπο που διενεργεί την μεταφορά).
Αν και η περίοδος της Πανδημίας και των lockdowns δεν ενδείκνυται για νηφάλιο και εποικοδομητικό διάλογο, στη μεγάλη προσπάθεια που γίνεται αυτή τη περίοδο, παρά τις αντίξοες συνθήκες, για την προσέλκυση επενδύσεων (στις τηλεπικοινωνίες και όχι μόνο) που θα βοηθήσουν στην επανεκκίνηση της οικονομίας μας μετά το τέλος αυτής της τραγικής δοκιμασίας, πρέπει ως κοινωνία να αξιολογήσουμε νέες ιδέες, αλλά και να συμφωνήσουμε στα ελάχιστα.
Το να ‘αναγνωρίζουμε’ τη σημασία των επενδύσεων και των επιχειρήσεων στην ανάπτυξης της οικονομίας μας, αλλά στην πρώτη δυσκολία να καταφεύγουμε στο θυμικό μας εγείροντας υπερβολικές απαιτήσεις και προβάλλοντας τιμωρητικές διαθέσεις, δεν παράγει αποτελέσματα. Παράγει μόνο ανούσιες εντάσεις βραχυχρόνια, ενώ μεσο-μακροπρόθεσμα καλλιεργεί ένα αντιπαραγωγικό κλίμα δυσπιστίας.
Στο πρόβλημα που αντιμετωπίζουμε σήμερα χρειάζεται όλοι μας να δείξουμε ωριμότητα. Χρειάζεται να προσπαθήσουμε να δούμε τη ‘μεγάλη εικόνα’ για τις ταχυμεταφορές, αυτή που στο μέλλον τις καθιστά εξίσου σημαντικές με το 5G και τις οπτικές ίνες για την οικονομία μας. Το ηλεκτρονικό εμπόριο στηρίζεται τόσο στην ηλεκτρονική παραγγελία, όσο και στην φυσική παράδοση. Για την πρώτη χρειαζόμαστε τα τηλεπικοινωνιακά μας δίκτυα, για την δεύτερη τις ταχυμεταφορές μας. Πρόκειται για δυο ισότιμα μέλη της οικονομίας του μέλλοντος μας.
