Από την έντυπη έκδοση
Του Αθαν. Χ. Παπανδρόπουλου
Κάθε επανάσταση φέρνει μεταβολές και όταν οι τελευταίες γίνονται πράξη, αυτό απέχει από το να είναι ένα καλοκουρδισμένο ρολόι. Στο μέτρο, λοιπόν, που η αποκαλούμενη 4η βιομηχανική επανάσταση δημιούργησε και τόνωσε τις εφοδιαστικές αλυσίδες, μοχλό της παγκοσμιοποίησης, το γεγονός αυτό κάθε άλλο παρά απαλλαγμένο προβλημάτων ήταν.
Ήταν αρκετό έτσι το ξέσπασμα της πανδημίας Covid-19, για να βρεθούν, όπως και άλλοι κλάδοι, οι εφοδιαστικές αλυσίδες στο φως της δημοσιότητας. Η κύρια δε αιτία αυτής της προβολής ήταν -και είναι ακόμη έως έναν βαθμό- η σοβαρή διατάραξη των παγκόσμιων ροών εμπορίου και της διαδικασίας προμήθειας αγαθών. Με άλλα λόγια, διαταράχθηκε η διεθνής ενεργός ζήτηση. Έτσι καθημερινά διαβάζουμε, βλέπουμε και ακούμε ότι σε πολλά και μεγάλα λιμάνια από τον κόσμο δεκάδες πλοία, κατάφορτα με κοντέινερ, περιμένουν αγκυροβολημένα αρόδου ώστε να πάρουν σειρά να ξεφορτώσουν.
Την ίδια στιγμή, το κόστος για να φθάσει ένα κοντέινερ από την Κίνα στη Δυτική Ακτή των ΗΠΑ περίπου δεκαπλασιάστηκε σε σχέση με τα προ πανδημίας επίπεδα.
Με αφορμή την κατάσταση αυτή, κάποιοι έσπευσαν να μιλήσουν και να διαδώσουν ότι έφτασε η αρχή του τέλους της παγκοσμιοποίησης, όπως θα δούμε, όμως, μάλλον το αντίθετο συμβαίνει. Οι σοβαρότατες πιέσεις που δέχτηκαν οι εφοδιαστικές αλυσίδες από την πανδημία και την ενίσχυση της παγκοσμιοποίησης τις οδηγούν σε αναπροσαρμογές και όχι στην κατάρρευση που διαδίδουν κάποιοι. Όντως οι εφοδιαστικές αλυσίδες είχαν από καιρό αρκετά προβλήματα. Με τα τελευταία να έχουν γίνει έντονα το 2020, σε μια φάση όπου οι εταιρείες που είχαν συγκρατήσει την παραγωγή τους, επειδή ανέμεναν υποχώρηση της ζήτησης, βρέθηκαν αντιθέτως αντιμέτωπες με ισχυρή ζήτηση για αυτοκίνητα, ηλεκτρονικά είδη και μηχανήματα γυμναστικής στο σπίτι.
Την ίδια περίοδο, με αφορμή την Covid-19, τα γενναιόδωρα προγράμματα ενίσχυσης -ιδιαίτερα στις ΗΠΑ- διατήρησαν τις παραγγελίες σε υψηλό επίπεδο και τούτο τη στιγμή που η εξέλιξη της πανδημίας διατηρούσε ψηλά τη ζήτηση περισσότερο των προϊόντων παρά των υπηρεσιών. Οι παραγωγοί ηλεκτρονικών μικροκυκλωμάτων δεν μπορούσαν πλέον να ανταποκριθούν στην έντονη ζήτηση.
Ο κλάδος της ναυτιλίας δεν είχε διαθέσιμη χωρητικότητα, ενώ βρέθηκε και αντιμέτωπος με σειρά επεισοδίων όπως του κολλημένου στο Σουέζ «Ever Given» ή πάλι με το κλείσιμο λιμανιών λόγω Covid-19 και την επίπτωση του κυκλώνα Ida. Έτσι, όπως τα κυκλώματα του εμπορίου είναι πλέον ρηχά, ένα ατύχημα οπουδήποτε κι αν συμβεί επηρεάζει τις ροές των αγαθών παντού.
Οι μελετητές του κλάδου υπολογίζουν πως θα χρειαστεί ένας χρόνος, ή και περισσότερο, μέχρι να επανέλθουν τα πράγματα στην κανονικότητα.
Την ίδια στιγμή, βέβαια, επισημαίνει το περιοδικό «Economist», oι επιχειρήσεις δεν περιμένουν παθητικά – ούτε και εγκαταλείπουν τις παγκόσμιες εφοδιαστικές αλυσίδες.
Αντιθέτως, βρίσκουν λύσεις εκ των ενόντων. Ορισμένες εταιρείες λιανικής (όπως η Walmart) κατέληξαν να ναυλώσουν ολόκληρα πλοία, ειδικά για τα δικά τους εμπορεύματα. Αεροπλάνα των επιβατικών γραμμών μετατρέπονται προκειμένου να χρησιμεύουν στη μεταφορά προϊόντων. Οι παραγωγοί ηλεκτρονικών μικροκυκλωμάτων ξαναβλέπουν σε νέα βάση τις προτεραιότητές τους: για παράδειγμα, η ταϊβανέζικη TSMC δίνει προτεραιότητα στις προμήθειες προς την αυτοκινητοβιομηχανία ή την Apple, έναντι των παραγωγών κεντρικών μονάδων ηλεκτρονικών υπολογιστών. Το ίδιο το κόστος των ναυλώσεων, όπως απογειώνεται, χρησιμεύει στο να προσαρμοστούν οι ροές των εμπορευμάτων. Οι υψηλότεροι ναύλοι επηρεάζουν οριακά μόνον την τιμή των ακριβών ηλεκτρονικών συσκευών, που μπορεί να τις στοιβάξει κανείς σε κοντέινερ, ενώ αντιθέτως επηρεάζουν πολύ περισσότερο τα ογκώδη προϊόντα χαμηλής αξίας – για παράδειγμα, τα έπιπλα κήπου. Αυτό μπορεί να απογοητεύσει κάποιους καταναλωτές, ωστόσο το τελικό αποτέλεσμα είναι ότι οι εμπλοκές σε επίπεδο μεταφορών διά θαλάσσης περιόρισαν λιγότερο από το αναμενόμενο τον όγκο των μεταφερόμενων αγαθών.
Είναι κατάδηλο έτσι ότι το τοπίο στον χώρο του εφοδιασμού και των logistics αλλάζει, πλην όμως οι διαταραχές είναι θετικές και όχι αρνητικές.
Από την πλευρά τους, οι επιχειρήσεις αναγνωρίζουν τους κινδύνους από τις διαταραχές των μεταφορών και τις εμπορικές διαφορές, οπότε προσαρμόζουν αναλόγως τα επενδυτικά τους προγράμματα. Σε περιοχές του κόσμου, όπως οι ΗΠΑ ή η Ιαπωνία, οι εταιρείες ενθαρρύνονται από τις κυβερνήσεις να «επαναπατρίσουν» την παραγωγή. Η Toshiba στην Ιαπωνία κλείνει ένα εργοστάσιο που είχε εδώ και χρόνια στην Κίνα. Ορισμένες αυτοκινητοβιομηχανίες φέρνουν πίσω τμήματα της εφοδιαστικής αλυσίδας τους, ιδίως όσον αφορά την προμήθεια μικροκυκλωμάτων. Οι πλέον πρόσφατες παραγγελίες για πλοία μεταφοράς κοντέινερ ήδη αντικατοπτρίζουν ότι η δομή της παραγωγής μπορεί να μετακινείται προς ένα πιο περιθωριοποιημένο μοντέλο.
Η εξέλιξη αυτή, ωστόσο, κρίνεται από τους διεθνείς παρατηρητές ως μάλλον εξυγιαντική της λειτουργίας της αγοράς και όχι καταστροφική, όπως διαδίδουν διεθνή κερδοσκοπικά κυκλώματα. Το πρόβλημα είναι ότι κάθε αναπροσαρμογή θέλει χρόνο έως ότου ομαλοποιηθεί, με ό,τι αυτό συνεπάγεται…
