Από την έντυπη έκδοση
Του Αντώνη Τσιμπλάκη
[email protected]
Έντονη είναι η δραστηριότητα που καταγράφεται τις τελευταίες ημέρες στη second hand αγορά πλοίων με τους Έλληνες και τους Κινέζους να πρωταγωνιστούν. Η διαφορά είναι ότι οι Έλληνες αγοράζουν δεξαμενόπλοια, ενώ οι Κινέζοι εστιάζουν στα πλοία μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου (bulk carriers).
Σύμφωνα με την αναφορά της Allied Shipbroking, σε πέντε ναυτιλιακές εταιρείες κατέληξαν πέντε συνολικά δεξαμενόπλοια, συνολικής αξίας 77 εκατ. δολαρίων. Εντυπωσιακή κίνηση έκανε και η δανέζικη Maersk Tankers, η οποία αγόρασε εν block εφτά δεξαμενόπλοια του 2009 και 2010 έναντι 93 εκατ. δολαρίων.
Στην απέναντι όχθη και στα bulk carriers, το «παιχνίδι» έγινε από Κινέζους πλοιοκτήτες (συμπεριλαμβανομένου και του Χονγκ Κονγκ), οι οποίοι αγόρασαν έξι bulkers τα οποία έχουν ναυπηγηθεί μεταξύ του 2004 και του 2015 έναντι συνολικής τιμής 88 εκατ. δολαρίων.
Αβεβαιότητα
Για αβεβαιότητα στην αγορά δεξαμενοπλοίων, κάνει λόγο στην ανάλυσή της η Allied, εξαιτίας του περιστατικού επίθεσης drones σε πετρελαϊκές εγκαταστάσεις στη Σαουδική Αραβία.
Μια εξέλιξη που στέλνει μήνυμα – υπενθύμιση προς όλες τις κατευθύνσεις, ότι οι γεωπολιτικές εντάσεις στην ευρύτερη περιοχή εξακολουθούν να δημιουργούν διαταραχές στην παγκόσμια οικονομία. Όπως επισημαίνεται από την Allied η χρονιά ξεκίνησε με τον OPEC να εκτιμά η ζήτηση για πετρέλαιο φέτος θα είναι αυξημένη συγκριτικά με το 2018. Αιτία χώρες όπως η Ινδία, η Κίνα και γενικότερα η Νοτιοανατολική Ασία.
Ωστόσο, στο τέλος του πρώτο τριμήνου ο OPEC προέβη σε αναθεώρηση, προς τα κάτω, εκτιμώντας ότι ο ρυθμός αύξησης της ζήτησης μειώθηκε. Αιτία η επιβράδυνση στην ανάπτυξη που παρατηρήθηκε στην παγκόσμια οικονομία και η αυξανόμενη αβεβαιότητα από τον εμπορικό πόλεμο ΗΠΑ – Κίνας, που επίσης λειτούργησε αποτρεπτικά για τη ζήτηση.
«Δεδομένων αυτών των γεγονότων και με την εποχικότητα που παίζει και τον ρόλο της, δεν ήταν παράξενο που είδαμε ότι ο μέσος όρος των χρονοναυλώσεων για όλους τους τομείς αργού πετρελαίου κατέγραφαν απώλειες σε σχέση με το προηγούμενο τρίμηνο», σημειώνει η Allied.
Παρ’ όλα αυτά προσθέτει ότι αν εξεταστούν τα γεγονότα από μια άλλη οπτική γωνία, τα «νούμερα» που κατέγραψαν ήταν πολύ καλύτερα σε σχέση με το αντίστοιχο διάστημα του 2018.
Στην πορεία της χρονιάς προστέθηκαν οι εντάσεις που αυξάνονται μεταξύ του Ιράν και των ΗΠΑ, με αποτέλεσμα το επιχειρηματικό κλίμα να επιδεινωθεί. Αυτό αποτυπώθηκε στους ναύλους των πλοίων, με τα VLCC να παίρνουν περίπου 2.000 δολάρια την ημέρα. Αντίστοιχα οι τιμές στα suezmax έχασαν περίπου 6.000 δολάρια την ημέρα και τα aframax περίπου 8.000 δολάρια την ημέρα λιγότερα.
Ο OPEC αστόχησε στις εκτιμήσεις του για μια ακόμα φορά. Ωστόσο οι ναύλοι ακολούθησαν ανοδική πορεία αφού μικρότεροι παίκτες ανέβασαν τη ζήτηση, με αποτέλεσμα τα VLCC’s να ανέβουν κατά 2.500% τα suezmax κατά 38% και τα aframaxes κατά 55.
«Δεν αναμένουμε να σημειωθούν σημαντικές αλλαγές στην πλευρά της προσφοράς χωρητικότητας τους επόμενους μήνες, με 103 πλοία προγραμματισμένα να πέσουν στο νερό τους επόμενους δύο μήνες, αριθμός χαμηλότερες από τα 126 πλοία που παραδόθηκαν πέρσι», υπογραμμίζει η Allied.
Σημειώνεται ότι η τιμή ενός VLCC 300.000 τόνων πενταετίας στην αγορά υπολογίζεται στα 93 εκατ. δολάρια, με τον μέσο όρο της τελευταίας πενταετίας να είναι στα 90,8 εκατ. δολάρια. Αντίστοιχα η τιμή των suezmax πενταετίας είναι στα 61,5 εκατ. δολάρια, με τον μέσο όρο της πενταετίας να είναι στα 60,3 εκατ. δολάρια. Τέλος, όσον αφορά τα aframaxes είναι στα 51 εκατ. δολάρια από 49,6 εκατ. δολάρια που ήταν πέρσι.
