Από την έντυπη έκδοση
Του Λάμπρου Καραγεώργου
[email protected]
Η ναυτιλία μικρών αποστάσεων μπορεί να συμβάλει αποτελεσματικά στη μείωση των εκπομπών CO2 που οφείλονται σε ναυτιλιακά καύσιμα κατά τουλάχιστον 40% μέχρι το 2050, εφόσον ενισχυθεί η δραστηριότητά της στο πλαίσιο μιας ολοκληρωμένης ευρωπαϊκής πολιτικής, εκτιμά η Ενωση Εφοπλιστών Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων (ΕΕΝΜΑ).
Οι νέοι κανονισμοί
Οι νέοι ευρωπαϊκοί κανονισμοί για τη μείωση της ρύπανσης από τα πλοία απαιτούν επενδύσεις αρκετών δισ. ευρώ από τις ναυτιλιακές εταιρείες σε τεχνολογίες φίλτρων και από τις πετρελαϊκές εταιρείες για την αναβάθμιση των διυλιστηρίων, κάτι που δεν μπορεί να αντέξει οικονομικά η ναυτιλία, όπως τονίζει ο Δημήτρης Σπυριδάκης, μέλος του διοικητικού συμβουλίου της ΕΕΝΜΑ.
Ηδη, όπως εξηγεί, ο κλάδος της Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων δοκιμάζεται λόγω της χαμηλής παγκόσμιας ζήτησης, των γεγονότων στη Λεκάνη της Μεσογείου (Συρία κ.τ.λ.) και από την πλεονάζουσα προσφορά υπερήλικων πλοίων, η οποία ωθεί σε ασύμφορα επίπεδα τους ναύλους. Από την άλλη πλευρά και τα ευρωπαϊκά διυλιστήρια βρίσκονται υπό ασφυκτική πίεση από το κόστος του αργού πετρελαίου, τις εισαγωγές φθηνών πετρελαιοειδών και την ισχνή ζήτηση.
Προκειμένου να συμμορφωθούν με τους νέους κανόνες της Ε.Ε., οι ναυτιλιακές εταιρείες πλοίων μικρών αποστάσεων είναι αντιμέτωπες τώρα με πρόσθετο κόστος για τη χρήση διαφορετικών καυσίμων ή για τη χρήση φίλτρων που θα απομακρύνουν το θείο από το βαρύ πετρέλαιο.
Καθαρότερο πετρέλαιο
Η καύση καθαρότερου πετρελαίου ντίζελ θα αποτελούσε μια γρήγορη λύση που θα ικανοποιούσε τις παραπάνω απαιτήσεις, ωστόσο αυτό σήμερα πωλείται έναντι 300 έως και 500 δολάρια ανά τόνο ακριβότερα από το καύσιμο που τα περισσότερα πλοία καταναλώνουν και έχει από 1% έως 3,5% περιεκτικότητα σε θείο.
Παράλληλα, όμως, όπως αναφέρει ο κ. Σπυριδάκης, η Ευρώπη έχει «δομική» έλλειψη πετρελαίου ντίζελ, με τα παλαιότερα και λιγότερο περίπλοκα διυλιστήριά της να μην μπορούν να παράγουν περισσότερο πετρέλαιο ντίζελ χωρίς σημαντικές επενδύσεις και χρονοβόρες διακοπές λειτουργίας. Η αναβάθμιση των διυλιστηρίων για παραγωγή περισσότερου πετρελαίου θα κόστιζε αρκετά εκατομμύρια ευρώ.
Μια άλλη επιλογή που «προτείνεται» στα πλοία, τα «φίλτρα καυσαερίων» που εμποδίζουν το θείο που εκπέμπει το βαρύ πετρέλαιο να εισέλθει στο περιβάλλον, απαιτούν δαπάνη αρκετών εκατομμυρίων δολαρίων, ενώ θα πρέπει να σημειωθεί ότι ένα τέτοιο σύστημα ζυγίζει από 20 έως 90 τόνους ανάλογα με την ισχύ της μηχανής, και συνεπώς η αποτελεσματικότητά τους ελέγχεται.
Για τον κ. Σπυριδάκη αντί των προαναφερόμενων επιλογών, σημαντικό ρόλο στη μείωση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα από τη ναυτιλία θα μπορούσε να παίξει η χρήση ως καυσίμου από τα πλοία του υγροποιημένου φυσικού αερίου.
Περιβαλλοντική πολιτική
Στο πλαίσιο της ίδιας περιβαλλοντικής πολιτικής, η Ε.Ε. μπορεί να υποστηρίξει την ανάπτυξη αποτελεσματικών και βιώσιμων λιμενικών υπηρεσιών και υποδομών, ικανών να ανταποκριθούν στην αναμενόμενη αύξηση των θαλάσσιων μεταφορών και να συμβάλουν στη μείωση των περιβαλλοντικών οχλήσεων, με τη μετατόπιση φορτίων από τη στεριά προς τη θάλασσα και άλλους υδάτινους δρόμους (ποτάμια, κ.τ.λ.). Επίσης θεωρείται σκόπιμη η παράλληλη ανάπτυξη, στα ευρωπαϊκά και ειδικότερα στα ελληνικά λιμάνια, των ναυπηγοεπισκευαστικών δραστηριοτήτων και των διαλυτηρίων.
Η ευρωπαϊκή ναυπηγική
Ο τομέας της ναυπηγικής βιομηχανίας της Ε.Ε. έχει τη δυνατότητα να αυξήσει τη συμβολή του στην ανάπτυξη και την απασχόληση με την αξιοποίηση των ευκαιριών που προκύπτουν από τη ζήτηση για «καθαρά πλοία» (αυξημένης ενεργειακής απόδοσης και μειωμένων ρύπων SOx, NOx), καθώς και για πλοία και δομές που θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν για την κατασκευή και λειτουργία υπεράκτιων αιολικών πάρκων, τονίζει ο κ. Σπυριδάκης. Ωστόσο, είναι αναγκαίο, καταλήγει, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή να διευκολύνει την εφαρμογή της στρατηγικής «LeaderSHIP 2020», υποστηρίζοντας τα μέτρα που έχουν προσδιοριστεί για την αντιμετώπιση των προκλήσεων της ευρωπαϊκής ναυπηγικής βιομηχανίας, με πακέτο την πρόσβαση σε χρηματοδότηση.
