Από την έντυπη έκδοση
Του Αντώνη Τσιμπλάκη
[email protected]
Να ρίξει στη θάλασσα το πρώτο σούπερ τάνκερ 300.000 τόνων (VLCC) που θα κινεί τις μηχανές του με υγροποιημένο φυσικό αέριο σχεδιάζει ο πετρελαϊκός κολοσσός Shell. Για την υλοποίηση του σχεδιασμού της η Shell έχει απευθυνθεί σε τρεις πολύ μεγάλες ναυτιλιακές εταιρείες. Από την εξέλιξη της ιστορίας δεν θα μπορούσαν να λείπουν και ελληνικά ονόματα, αφού, άλλωστε, ο μεγαλύτερος στόλος τάνκερ στον κόσμο είναι υπό ελληνική διαχείριση και ειδικότερα υπό την Capital Maritime του Βαγγέλη Μαρινάκη, τη Euronav στην οποία έχει συμφέροντα ο Πίτερ Λιβανός, αλλά και τη Frontline του Jonh Fredriksen.
Η προσπάθεια αυτή εντάσσεται στο πλαίσιο των αποφάσεων που έχουν ληφθεί σε επίπεδο Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού, προκειμένου να μειωθούν στο ελάχιστο, οι εκπομπές αερίων ρύπων από τα πλοία, μέχρι το 2050. Παράλληλα με το LNG δοκιμάζονται και άλλα καύσιμα, ακόμα και το υδρογόνο έχει πέσει στο «τραπέζι», ενώ οι πράσινες τεχνολογίες εξελίσσονται σε όλα τα επίπεδα, προκειμένου να μειώσουν το περιβαλλοντικό αποτύπωμα της ναυτιλίας. Από το shoftware ηλεκτρονικής διακυβέρνησης των πλοίων και ελέγχου της κατανάλωσης του πλοίου, τις προπέλες, μέχρι και τα χρώματα των πλοίων. Και αυτό παρά το γεγονός ότι η επιβάρυνση του περιβάλλοντος από τη ναυτιλία δεν ξεπερνά το 2% παγκοσμίως.
Ο σχεδιασμός
Σύμφωνα με το μέχρι στιγμής σχεδιασμό, η εγκατάσταση συστήματος διπλού καυσίμου (duel fuel) θα αυξήσει το κόστος κατασκευής των πλοίων κατά 12 με 13 εκατ. δολάρια το πλοίο.
Το επιπλέον κόστος, δεν θεωρείται αμελητέο, ωστόσο είναι περίπου 33% χαμηλότερο από όσο ήταν πριν από ενάμιση χρόνο.
Το στοίχημα για την κατασκευή των πλοίων αυτών θα είναι το μέγεθος της δεξαμενής υγροποιημένου φυσικού αερίου, η οποία άλλωστε θα καθορίσει και το εύρος της επιχειρησιακής δυνατότητας των super tanker. Υπολογίζεται ότι για ένα ταξίδι από τον Περσικό Κόλπο μέχρι την ‘Απω Ανατολή χρειάζεται χωρητικότητα καυσίμων από 5.000 κ.μ. μέχρι 6.000 κ.μ.
Μάλιστα, η Shell, σύμφωνα με τις πληροφορίες που έχουν κυκλοφορήσει, μέσα από το συμφωνητικό που διαθέτει, δεν προσφέρει extra bonus προς τους πλοιοκτήτες προκειμένου να καλύψουν ένα μέρος από το πρόσθετο κόστος.
Σημειώνεται ότι ο Fredriksen πρόσφατα διέψευσε τη φημολογία που είχε αναπτυχθεί, γύρω από την πρόθεσή του να προχωρήσει άμεσα σε παραγγελίες έξι τέτοιων δεξαμενόπλοιων σε ναυπηγεία της Ν. Κορέας έναντι 624 εκατ. δολαρίων. Σημειώνεται ότι τα νοτιοκορεατικά ναυπηγεία θεωρούνται τα καλύτερα στον κόσμο, ειδικά σε ό,τι αφορά τις τεχνολογίες και τα σχέδια για LNG πλοία. Αλλά στο παιχνίδι φαίνεται ότι μπαίνουν και οι Κινέζοι οι οποίοι προσφέρουν τιμές κατά 4 εκατ. δολάρια λιγότερα ανά πλοίο (100 εκατ. δολάρια).
Η Shell πάντως η οποία ήδη ναυλώνει double fuel δεξαμενόπλοια χωρητικότητας 110.000 τόνων, “δεν παίζει μόνη της” για τα VLCCs. Ήδη η γαλλική Total συνεργάζεται με τη κινεζική Cosco προκειμένου να καταφέρουν να αναπτύξουν το δικό τους σούπερ τάνκερ που θα κινείται με υγροποιημένο φυσικό αέριο.
Η αγορά
Την ίδια στιγμή η αγορά των VLCCs ανεβαίνει. Σύμφωνα με την Clarksons Platou τις τελευταίες ημέρες τα έσοδα ανά ημέρα στα νέα ναυλοσύμφωνα ξεπέρασαν τα 30.000 δολάρια, την ώρα που ο μέσος όρος του έτους είναι στα 22.600 δολάρια την ημέρα. Μάλιστα ένα eco VLCC έκλεισε στα 35.000 δολάρια την ημέρα, ενώ ο μέσος όρος για αυτού του τύπου (eco) είναι στα 29.000 δολάρια την ημέρα φέτος. Η άνοδος στα VLCC αναμένεται να έχει θετικό αντίκτυπο και στα δεξαμενόπλοια μικρότερης μεταφορικής δυνατότητας, εφόσον φυσικά η υψηλή ζήτηση συνεχιστεί.
Ο στόλος
Τα στοιχεία από την Clarksons δείχνουν ότι 507 πλοία αυτή τη περίοδο κινούνται με LNG. Περίπου τα δύο τρίτα από αυτά είναι LNG carriers, ενώ το 12% είναι κρουαζιερόπλοια και containerships. Τα δεξαμενόπλοια αντιπροσωπεύουν το 4% και τα bulk carriers μόλις το 1%.
Στα bulk carriers ένας Έλληνας πλοιοκτήτης, ο Αλέξανδρος Παναγόπουλος, πρωτοπορεί σε σχέση με το LNG. Πριν από μια πενταετία έβαλε μπρος το σχέδιο Project Forward σε συνεργασία με τον αμερικανικό νηογνώμονα και το 2018 υπέγραψε μνημόνιο κατανόησης με ναυπηγεία στην Ασία για την κατασκευή μέχρι 20 bulk carriers που θα κινούνται με LNG. Η συμφωνία δεν προχώρησε άμεσα, αλλά αυτή τη περίοδο βρίσκεται ξανά σε συζητήσεις.
Χωρίς υποδομές
Ως το μοναδικό καύσιμο που μπορεί αυτή τη στιγμή να βοηθήσει ουσιαστικά ώστε να επιτευχθούν οι στόχοι για πράσινη ναυτιλία μέχρι το 2050, χαρακτηρίζει το LNG ο Γαλλικός Νηογνώμονας (Bureau Veritas). Ωστόσο η διάχυση του συγκεκριμένου καυσίμου είναι ιδιαίτερα περιορισμένη προς στιγμή, αφού λιγότερα από 500 εμπορικά πλοία σήμερα το χρησιμοποιούν ως καύσιμο. Ένα από τα μεγαλύτερα ντεζαβαντάζ του συγκεκριμένου καυσίμου την περίοδο αυτή είναι η έλλειψη υποδομών. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα βασικοί χρήστες του συγκεκριμένου καυσίμου να είναι τα κρουαζιερόπλοια, και σε δεύτερο βαθμό τα μεγάλα containerships.
Σύμφωνα με τον γαλλικό νηογνώμονα όμως οι εναλλακτικές το LNG δεν είναι μια λύση που μπορεί να χρησιμοποιηθεί μόνο για να ικανοποιηθούν οι προϋποθέσεις για τα άμεσα μέτρα που έχει θέσει η διεθνής ναυτιλιακή κοινότητα, (αποθειωμένα καύσιμα από το 2020) αλλά μπορεί να ικανοποιήσει και τις μελλοντικές απαιτήσεις, όταν τεθούν σε ισχύ οι επόμενοι κανονισμοί του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού.
Προς το παρόν τα κρουαζιερόπλοια και τα containerships κυριαρχούν στο LNG fuel, αφού για τη μεγάλη μάζα εμπορικών πλοίων δεν υπάρχουν οι κατάλληλες υποδομές. Για τον γαλλικό νηογνώμονα όμως, όταν αναπτυχθούν οι συγκεκριμένες υποδομές το LNG μπορεί να αποτελέσει το πιο διαδεδομένο καύσιμο για την αγορά. Σύμφωνα με την Gaslog, συμφερόντων Πίτερ Λιβανού, το πλοία που κινούνται με LNG έχουν τις χαμηλότερες εκπομπές. Το συγκεκριμένο καύσιμο μπορεί να πιάσει τους περιβαλλοντικούς στόχους του 2030 σημειώνουν στελέχη της εταιρείας.
