Από την έντυπη έκδοση
Του Λάμπρου Καραγεώργου
[email protected]
Παγκόσμια πρωτιά για την Avin International του Ομίλου Βαρδινογιάννη, η οποία γίνεται η πρώτη ναυτιλιακή εταιρεία που τοποθετεί παραγγελία σε κινεζικό ναυπηγείο για την κατασκευή δεξαμενόπλοιου που θα μπορεί να χρησιμοποιεί ως καύσιμο και αμμωνία.
Τα ναυπηγεία New Times Shipbuilding κατασκευάζουν ένα δεξαμενόπλοιο suezmax 156.500 dwt με βάση ένα εγκεκριμένο από τον Αμερικανικό Νηογνώμονα ABS σχέδιο που θα επιτρέπει στο πλοίο να χρησιμοποιεί ως καύσιμο αμμωνία ή υγροποιημένο φυσικό αέριο (LNG) με τη βοήθεια πρόσθετων μετασκευών.
Το πλοίο αναμένεται να καίει συμβατικά καύσιμα όταν θα παραδοθεί το 2022, η Avin θα έχει όμως την ευελιξία να αποφασίσει ποιο καύσιμο χαμηλών εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα θα μπορεί να χρησιμοποιήσει.
Ο κ. Μιχαήλ Ανδρουλακάκης, τεχνικός διευθυντής της Avin, δήλωσε ότι η αμμωνία φαίνεται να είναι ένα από τα πιο ευρέως διαθέσιμα και πολλά υποσχόμενα καύσιμα για το μέλλον, που είναι μηδενικών εκπομπών άνθρακα. Για τους εφοπλιστές που επιδιώκουν να απαλλάξουν τον στόλο τους από τον άνθρακα δεν αρκεί, σύμφωνα με τον κ. Ανδρουλακάκη, η χρήση του LNG.
Option για δύο ακόμη
Η Avin τοποθέτησε την παραγγελία στο τέλος του προηγούμενου χρόνου και περιλαμβάνει ακόμη μια option για τη ναυπήγηση δύο ακόμη.
Σύμφωνα με τη βάση δεδομένων της VesselsValue, η αξία του κάθε πλοίου είναι 51,5 εκατ. δολ. Το πλοίο θα φέρει μηχανή MAN ME, και θα έχει χώρο για την τοποθέτηση δεξαμενής 1.900 κυβικών μέτρων για LNG ή αμμωνία.
Η αμμωνία αξιοποιείται στη νέα σειρά των suezmax, σύμφωνα με τον διευθυντή πωλήσεων των ναυπηγείων New Times, Chen Yajun, ο οποίος πρόσθεσε ότι στο μέλλον όλο και περισσότεροι εφοπλιστές θα ζητούν καθαρή ενέργεια. Η αμμωνία όταν παράγεται από ανανεώσιμες πηγές ενέργειας επιτυγχάνει μηδενικές εκπομπές, αλλά η υποδομή για τη διανομή της ως καυσίμου δεν υπάρχει ακόμη.
Ο κ. Patrick Ryan, αντιπρόεδρος της ABS, πρόσθεσε ότι οι δεξαμενές θα τοποθετηθούν στην περιοχή φορτίου με βάση σχέδια του ABS, επομένως ο ναυπηγός δεν χρειάζεται να κάνει σημαντικές αλλαγές στον σχεδιασμό του. Επιπλέον, απαιτείται ελάχιστη ή καθόλου επένδυση στον κινητήρα, καθώς το concept ME μπορεί εύκολα να μετατραπεί σε τύπο ME-GI διπλού καυσίμου, πρόσθεσε. Αλλά το πλοίο μπορεί να μετατρέπεται ώστε να καίει LNG ή αμμωνία όχι όμως και τα δύο καύσιμα με βάση τα σημερινά τεχνολογικά δεδομένα.
Οι τεχνολογίες κινητήρων για την καύση LNG ή αμμωνίας είναι διαφορετικές, συνεπώς ένας πλοιοκτήτης θα πρέπει να επιλέξει μία από τις δύο. Επίσης η αμμωνία προς το παρόν μπορεί να χρησιμοποιηθεί μόνο από την κύρια μηχανή του πλοίου.
Οι κανόνες του ΙΜΟ
Επισημαίνεται ότι ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (ΙΜΟ) έχει προγραμματίσει να εισαγάγει κανόνες για τη μείωση των εκπομπών αερίων θερμοκηπίου από τη ναυτιλία το 2023, προτού ανακοινώσει περαιτέρω κανονισμούς για τη μείωση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα κατά 50% μέχρι το 2050.
H χρήση «πράσινης» αμμωνίας είναι ένα από τα σενάρια μηδενικών ρύπων που μπορεί να αξιοποιήσει η ναυτιλία. Σύμφωνα με σχετική μελέτη του Διεθνούς Ναυτιλιακού Επιμελητηρίου (ICS) με τίτλο «Catalysing the Fourth Propulsion Revolution», στην οποία έχει αναφερθεί η «Ν», η «πράσινη» αμμωνία είναι ένα από τα πολλά υποσχόμενα καύσιμα χαμηλών εκπομπών, με τον Διεθνή Οργανισμό Ενέργειας να προβλέπει ότι η χρήση του για τη ναυτιλία θα φτάσει τους 130 εκατομμύρια τόνους έως το 2070, διπλάσιο από αυτό που χρησιμοποιήθηκε παγκοσμίως για την παραγωγή λιπασμάτων το 2019.
Ωστόσο, το γεγονός ότι η πυκνότητά της είναι χαμηλότερη του πετρελαίου σημαίνει ότι τα πλοία θα καταναλώνουν έως και πέντε φορές περισσότερο καύσιμο κατ’ όγκο. Η παραγωγή αμμωνίας θα πρέπει να αυξηθεί κατά 440 εκατομμύρια τόνους -ήτοι τρεις φορές περισσότερο από την τρέχουσα παραγωγή- απαιτώντας 750 gigawatts ανανεώσιμης ενέργειας. Αυτό σημαίνει ότι μόνο η ναυτιλία θα καταναλώνει το 60% της παγκόσμιας παραγωγής ανανεώσιμων πηγών ενέργειας ή περί τα 2.537 gigawatts.
