Από την έντυπη έκδοση
Του Αντώνη Τσιμπλάκη
[email protected]
«Χαρτί και μολύβι» έχουν βγάλει σε παγκόσμιο επίπεδο οι αναλυτές προκειμένου να υπολογίσουν τα υπέρ και τα κατά στις επενδύσεις που κάνουν ναυτιλιακές εταιρείες σε συστήματα καθαρισμού εκπομπών αερίων ρύπων (scrubber), εν όψει του νέου κανονισμού του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ) που επιβάλλει τη χρήση καυσίμων με περιεκτικότητα σε θείο μέχρι 0,5% από 3,5% που είναι σήμερα το όριο.
Οι αναλυτές της Drewry έβαλαν στο μικροσκόπιό τους τα μεγάλα πλοία, στον τομέα των δεξαμενόπλοιων (VLCC) και των φορτηγών μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου (Capes). Σύμφωνα με τους υπολογισμούς που έκαναν, ένα VLCC, που μπορεί να μεταφέρει 300.000 τόνους πετρελαίου, στο οποίο έχει εγκατασταθεί scrubber, θα «κερδίζει» μέσα στο 2020 ακόμα και 12.500 δολάρια την ημέρα από τη διαφορά τιμής ανάμεσα στην τιμή του συμβατικού πετρελαίου και του αποθειωμένου πετρελαίου. Διαφορά η οποία όμως θα πέσει περίπου στα 4.000 δολάρια την ημέρα μέχρι το 2023, σύμφωνα με την Drewry.
Η ανάλυση
Στην ανάλυσή της η Drewry σημειώνει ότι προκειμένου μια ναυτιλιακή εταιρεία να προχωρήσει σε μια επένδυση εγκατάστασης scrubber, θα πρέπει να έχει τις απαντήσεις σε δύο βασικά ερωτήματα. Το πρώτο είναι ο χρόνος της απόσβεσης της επένδυσης, λαμβάνοντας υπ’ όψιν το premium της τιμής του αποθειωμένου καυσίμου (LSFO) έναντι του συμβατικού καυσίμου (HSFO). Το δεύτερο αφορά τη διαθεσιμότητα στην αγορά του HSFO, με δεδομένο ότι η διάθεση του LSFO σταδιακά θα αυξάνεται σε παγκόσμιο επίπεδο.
Ωστόσο, οι πρόσφατες προβλέψεις του Διεθνούς Οργανισμού Ενέργειας (IEA) καθησυχάζουν τους προβληματισμούς των στελεχών των ναυτιλιακών εταιρειών που θέλουν να επενδύσουν σε scrubbers σχετικά με τη διαθεσιμότητα του HSFO. Όπως επισημαίνει η Drewry, παρά το γεγονός ότι ένα μεγάλο κομμάτι της υπάρχουσας ζήτησης του HSFO θα μετατοπιστεί προς τα συμμορφούμενα καύσιμα μετά την εφαρμογή του νέου κανονισμού, η ζήτηση θα εξακολουθήσει να είναι αρκετά ισχυρή ώστε να παρακινήσει τους προμηθευτές καυσίμων σε μεγάλους λιμένες να συνεχίσουν να προσφέρουν το HSFO.
Η ζήτηση για HSFO
Είναι ενδεικτικό, αναφέρεται στην ανάλυση, ότι η ζήτηση για HSFO θα μειωθεί το 2020 σε 1,4 εκατ. βαρέλια/ημέρα από τα 3,5 εκατ. βαρέλια/ημέρα το 2019, ενώ έως το 2022 θα υποχωρήσει σε 1,1 εκατ. βαρέλια/ημέρα. Ωστόσο, το διάστημα 2022-2024 η ζήτηση για HSFO θα παραμείνει στα ίδια επίπεδα, 1,1 εκατ. βαρέλια/ημέρα, με τα πλοία που έχουν τοποθετημένα scrubbers να συντηρούν τη ζήτηση.
Σύμφωνα με την Drewry, σχεδόν το 11% του παγκόσμιου στόλου, σε όρους χωρητικότητας, έχει εξοπλιστεί ή αναμένεται να εξοπλιστεί με τα συστήματα καθαρισμού, ενώ την ίδια στιγμή το ένα τρίτο του orderbook προβλέπει την εγκατάσταση scrubber.
Η ζήτηση για τοποθέτηση scrubber είναι σε υψηλά επίπεδα ειδικά στα μεγάλης χωρητικότητας πλοία, γεγονός που, σύμφωνα με την Drewry, καταδεικνύει ότι τα λιμάνια που υποδέχονται αυτά τα πλοία θα συνεχίσουν να τους παρέχουν HSFO. Η τάση αυτή στα μεγάλα πλοία είναι έντονη λόγω της υψηλότερης κατανάλωσης καυσίμων. Το μερίδιο είναι μεγαλύτερο από 20% για μεγάλα δεξαμενόπλοια (VLCCs και Suezmaxes), και πάνω από 15% για τα πλοία μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου 170.000 τόνων Capesize.
Διαφορά τιμής με LSFO
Σε ό,τι αφορά τη διαφορά της τιμής μεταξύ HSFO και LSFO, η αναμενόμενη σταδιακή αύξηση της προσφοράς αποθειωμένων καυσίμων δείχνει ότι το premium θα είναι αρκετά υψηλό, ώστε να ανακτήσει το κόστος της επένδυσης σε scrubber τα δύο πρώτα χρόνια της εφαρμογής του κανονισμού (2020-2021).
Στο πλαίσιο αυτό, η Drewry αναμένει ότι το 2020 το premium του LSFO έναντι του HSFO θα κινηθεί στα 240 δολ./τόνο και σταδιακά θα υποχωρήσει στα 80 δολ./τόνο το 2023, ενώ σύμφωνα με τις εκτιμήσεις αυτές ένα non eco VLCC με scrubber θα κερδίζει 12.500 δολ./ημέρα παραπάνω από ένα αντίστοιχο πλοίο χωρίς scrubber. Τέλος, καθώς το spread συνεχίζει να μειώνεται, μετά το 2023 η επιλογή τοποθέτησης scrubber σε πλοία θα ατονήσει. Ωστόσο, τα non eco πλοία που θα έχουν ήδη τοποθετήσει scrubber θα είναι σε θέση να ανταγωνιστούν (σε επίπεδο κόστους), σύμφωνα με την Drewry, τα eco πλοία.
