Από την έντυπη έκδοση
Του Αντώνη Τσιμπλάκη
[email protected]
Κατά της άμεσης υιοθέτησης του slow steaming (μειωμένη ταχύτητα πλεύσης) στις τακτικές γραμμές (liners) τάσσεται ο ναυτιλιακός οίκος Drewry. Και ενώ η συνεδρίαση της Επιτροπής Προστασίας Περιβάλλοντος του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού, στην οποία εξετάζονται όλα τα θέματα που έχουν να κάνουν με τη μείωση του περιβαλλοντικού αποτυπώματος της ναυτιλίας στο περιβάλλον, είναι σε εξέλιξη, οι μελετητές της Drewry τάσσονται υπέρ της άποψης που εξέφρασε η μεγαλύτερη ναυτιλιακή εταιρεία τακτικών γραμμών, η Maersk Line.
Ο ναυτιλιακός όμιλος Maersk, με έδρα τη Δανία, υποστήριξε μεταξύ άλλων ότι δεν μπορούν να υιοθετηθούν ανάλογα μέτρα αν προηγουμένως δεν γίνει αξιολόγηση των συνεπειών τους. Οι μελετητές της Drewry αν και διαπιστώνουν ότι η ελάττωση της ταχύτητας έχει θετικές συνέπειες τόσο στην κατανάλωση όσο και στο κόστος καυσίμων, επισημαίνουν ότι δεν θα πρέπει να ληφθούν αποφάσεις αν δεν προηγηθεί αξιολόγηση. Τονίζεται πάντως ότι τα containerships είναι τα πλέον ενεργοβόρα πλοία της ποντοπόρου ναυτιλίας.
Η γαλλική πρόταση για μείωση ταχύτητας
Την πρόταση για μείωση της ταχύτητας στα πλοία έχει καταθέσει η Γαλλία. Στο σκεπτικό της επισημαίνει ότι μέσω της μείωσης της ταχύτητας των πλοίων θα ελαττωθούν ταυτόχρονα οι εκπομπές ρύπων από τα πλοία, όπως και η κατανάλωση καυσίμων. Με τον τρόπο αυτό θα δοθεί, επισημαίνουν οι υπέρμαχοι της πρότασης, και ο απαραίτητος χρόνος προκειμένου να «αναδυθούν» οι νέες τεχνολογίες που θα δώσουν οριστική λύση στην προσπάθεια ελαχιστοποίησης της επιβάρυνσης του περιβάλλοντος.
Την πρόταση υποστηρίζουν και περίπου 120 ναυτιλιακές εταιρείες (tramp), μεταξύ των οποίων και ελληνικές, αλλά κανένας liner, ούτε καν η γαλλικών συμφερόντων CMA – CGM που είναι τέταρτη μεγαλύτερη ναυτιλιακή εταιρεία τακτικών γραμμών στον κόσμο.
Σε επιστολή που απέστειλαν στον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό επισημαίνουν ότι θα πρέπει να καθοριστούν άμεσα οι μέγιστες ετήσιες μέσες ταχύτητες για τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και οι μέγιστες απόλυτες ταχύτητες για τους υπόλοιπους τύπους πλοίων. Επεσήμαναν επίσης ότι η υποχρέωση συμμόρφωσης θα πρέπει να αφορά τόσο τις ναυτιλιακές εταιρείες όσο και τους ναυλωτές.
Από την πλευρά της η Maersk επεσήμανε, μεταξύ άλλων, ότι η υιοθέτηση ενός τέτοιου μέτρου θα καθυστερήσει τις επενδύσεις σε τεχνολογίες που θα μειώνουν τις εκπομπές αερίων ρύπων από τη ναυτιλία.
Οι μετρήσεις της μελέτης
Η Drewry υπενθυμίζει ότι η παγκόσμια οικονομική κρίση ανέτρεψε τα μέχρι τότε δεδομένα στις τακτικές γραμμές. Η τακτική που ακολουθούσαν οι εταιρείες ήταν όλο και μεγαλύτερα πλοία που θα κινούνται με μεγάλες ταχύτητες. Η κρίση έφερε όμως αλλαγές στη νοοτροπία των εταιρειών, αφού πλέον θεωρείται ότι στη θάλασσα θα πρέπει να είναι πολλά πλοία που θα κινούνται σε χαμηλές ταχύτητες.
Η επιστολή προς τον ΙΜΟ, όπως σημειώνεται χαρακτηριστικά, δεν διευκρίνισε ποιες θα είναι οι μέσες ταχύτητες, αλλά ήδη το slow steaming αποτελεί μακροχρόνιο χαρακτηριστικό της συγκεκριμένης βιομηχανίας και είναι αμφίβολο πόσο πιο αργά μπορούν να ταξιδέψουν τα containerships. Η έρευνα Drewry για δύο service της Ασίας-Βόρειας Ευρώπης δείχνει ότι η τρέχουσα μέση ταχύτητα κινείται σήμερα γύρω στους 16 κόμβους. Αντίθετα, στην περίοδο πριν από τη μείωση της ταχύτητας τα πλοία έπλεαν με 24 κόμβους.
Σε ένα υποθετικό σενάριο για ένα πλοίο χωρητικότητας 14.000 teu για κυκλικό ταξίδι 22.000 ν.μ. από Ασία προς Βόρεια Ευρώπη, η Drewry υπολογίζει την κατανάλωση και το κόστος των καυσίμων με βάση την ταχύτητα που αναπτύσσουν. Πιο συγκεκριμένα, σύμφωνα με τους υπολογισμούς της Drewry, με 22 κόμβους μέση ταχύτητα η ημερήσια κατανάλωση φτάνει τους 214 τόνους και το κόστος τα 29 εκατ. δολάρια, ενώ χρειάζονται οκτώ πλοία.
Με 18,7 κόμβους χρειάζονται εννέα πλοία στη γραμμή, χρειάζονται 63 ημέρες για το κυκλικό ταξίδι, ενώ η κατανάλωση την ημέρα φτάνει τους 142 τόνους, με το συνολικό κόστος τα 25 εκατ. δολάρια.
Ακόμα πιο χαμηλά πέφτει η κατανάλωση και το κόστος των καυσίμων αν το πλοίο κινηθεί με 16,4 κόμβους. Θα χρειαστεί 90 τόνους καύσιμο την ημέρα και το συνολικό κόστος περιορίζεται στα 20 εκατ. δολάρια, ενώ χρειάζονται 10 πλοία.
Στους 14,6 κόμβους η κατανάλωση πέφτει στους 76 τόνους ημερησίως, αλλά το συνολικό κόστος (αφού πλέον χρειάζονται 11 πλοία στη γραμμή) ανεβαίνει στα 21 εκατ. δολάρια.
Στους 13,1 κόμβους χρειάζονται 12 πλοία, με την κατανάλωση να πέφτει στους 53 τόνους την ημέρα και το συνολικό κόστος να διαμορφώνεται στα 18 εκατ. δολάρια.
Αν όμως η ταχύτητα πέσει στους 12 κόμβους, η κατανάλωση μπορεί να συρρικνωθεί περαιτέρω στους 46 τόνους την ημέρα, αλλά το συνολικό κόστους (με 13 πλοία στη γραμμή) θα φτάσει τα 19 εκατ. δολάρια.
Η ελληνική θέση
Η ελληνόκτητη ναυτιλία δραστηριοποιείται στην tramp ναυτιλία. Σύμφωνα με τον πρόεδρο της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών Θεόδωρο Βενιάμη: «Υπάρχει αναγκαιότητα να διασφαλιστεί ότι τα μέτρα που θα υιοθετήσει ο ΙΜΟ είναι εφικτά για το σύνολο της ναυτιλιακής βιομηχανίας. Κάθε τομέας θα πρέπει να έχει τη δυνατότητα να επιλέγει τα πιο κατάλληλα για το επιχειρησιακό του μοντέλο και αυτό θα πρέπει να είναι σεβαστό από όλους. Η bulk / tramp ναυτιλία αντιπροσωπεύει περισσότερο από το 84% του παγκόσμιου εμπορίου διά θαλάσσης και όποια μέτρα υιοθετηθούν δεν θα πρέπει να βάζουν σε κίνδυνο τη βιωσιμότητά της. Γι’ αυτόν τον τομέα συγκεκριμένα είναι απαραίτητο τα μέτρα στα οποία θα δεσμευτεί να αποτελέσουν δεσμεύσεις και για τους ναυλωτές».
Σημειώνεται ότι, σύμφωνα με τις πληροφορίες της «Ν», στην ελληνική πρόταση που έχει κατατεθεί στον ΙΜΟ τονίζεται ότι θα πρέπει να εξεταστούν όλα τα μέτρα που θα δώσουν ώθηση στην πράσινη ναυτιλία και παράλληλα θα εξασφαλίζουν την ασφάλεια πληρωμάτων, πλοίων και φορτίων. Όσον αφορά την ταχύτητα των πλοίων, προβλέπει εναλλακτικές λύσεις που περιλαμβάνουν και τη μείωση της ταχύτητας του πλοίου και τη μείωση της κατανάλωσης και κυρίως παρέχει μία ευελιξία έτσι ώστε ο κάθε πλοιοκτήτης να επιλέξει το μοντέλο που ταιριάζει στον στόλο του.
