Από την έντυπη έκδοση
Του Λάμπρου Καραγεώργου
[email protected]
Στα χαμηλότερα επίπεδα εδώ και σχεδόν έναν χρόνο βρέθηκε την εβδομάδα που μας πέρασε ο βασικός δείκτης της ναυλαγοράς Baltic Dry Index (BDI), ο οποίος όμως την Παρασκευή, τελευταία ημέρα της εβδομάδας, αντέδρασε έστω και οριακά θετικά.
Το φρένο στη συνεχή πτώση που κατέγραφε τον τελευταία μήνα ο BDI έβαλε η προσπάθεια των Κινέζων να αυξήσουν τα αποθέματά τους σε σιδηρομετάλλευμα.
Ο BDI κατέγραψε χθες άνοδο δύο μονάδων στις 774 μονάδες, έχοντας καταγράψει πριν συνεχή πτωτική πορεία από τις 3 Δεκεμβρίου.
Αξίζει να σημειωθεί ότι ανάλογη περίπου ήταν η εικόνα και πέρυσι στις αρχές του έτους, όταν ο BDI έχει βρεθεί στις 595 μονάδες στις 11 Φεβρουαρίου που ήταν το χαμηλό για το 2019, ενώ το υψηλό έτους ήταν οι 2.518 μονάδες στις 4 Σεπτεμβρίου 2019. Από τότε βρίσκεται με αυξομειώσεις σε μία πτωτική ρότα.
Πάντως, όπως αναφέρουν οι αναλυτές, μια αύξηση της ζήτησης σε πλοία capesize βοήθησε να σταματήσει η πρόσφατη πτώση του δείκτη, με τους ναύλους να κερδίζουν έδαφος στις περισσότερες διαδρομές. Το μέσο ισοδύναμο έσοδο ανά πλοίο (TCE) στα πλοία τύπου capes αυξήθηκε χθες κατά 239 δολάρια, για να φτάσει στα 9.438 δολάρια την ημέρα.
«Εύθραυστη» αγορά
Όπως επισημαίνεται από τις διεθνείς αναλύσεις οι Κινέζοι αυξάνουν τα αποθέματά τους τους σε σιδηρομετάλλευμα, εν όψει των εορταστικών διακοπών λόγω της κινεζικής πρωτοχρονιάς που ξεκινούν τις 25 Ιανουαρίου. Με βάση την παραπάνω παραδοχή οι αναλυτές του Baltic Exchange κάνουν λόγο για μία «εύθραυστη» αγορά στα capesize.
Γενικότερα, πάντως, για τις προοπτικές για το 2020 εκφράζεται αισιοδοξία, ωστόσο καταγράφονται και πηγές ανησυχίας, κυρίως για τα πλοία Capesize, οι οποίες προέρχονται από τις τάσεις που θα επικρατήσουν στο εμπόριο σιδηρομεταλλεύματος και ειδικότερα στις εισαγωγές της Κίνας, καθώς εκτιμάται ότι μπορεί να υποχωρήσουν για τρίτη διαδοχική χρονιά. Η διαρθρωτική μεταβολή της χαλυβουργικής παραγωγής της Κίνας, με την έμφαση να δίνεται στην αξιοποίηση του σκραπ σε σύγκριση με το εισαγόμενο σιδηρομετάλλευμα, σημαίνει ότι η κινεζική ζήτηση σιδηρομεταλλεύματος δεν μπορεί πλέον να υπολογιστεί με ακρίβεια για να εκτιμηθεί και η ζήτηση πλοίων Capesize, αναφέρει η Bimco σε ανάλυσή της.
Σύμφωνα με αναλυτές, πάντως, η Κίνα είναι ο βασικός παίκτης στο εμπόριο σιδηρομεταλλεύματος, με τη συντριπτική πλειονότητα των φορτίων από Αυστραλία και Βραζιλία να κατευθύνονται στη γιγαντιαία αυτή χώρα.
Η μεταποίηση
Στον τομέα της ζήτησης, επίσης, ο ναυλομεσιτικός οίκος Fearnleys εμφανίζεται λίγο περισσότερο αισιόδοξος, καθώς θεωρεί ότι η μεταποίηση στην Κίνα βρέθηκε στο χαμηλότερο σημείο της τον προηγούμενο χρόνο και αναμένεται ανάκαμψη για το 2020. Επιπλέον, η παγκόσμια οικονομία αναμένεται να τρέξει το 2020 με ρυθμό 4% και στα ίδια επίπεδα αναμένεται και η ζήτηση για χύδην ξηρό φορτίο, αλλά με μία έντονη μεταβλητότητα στη διάρκεια του χρόνου.
Η Bimco, ωστόσο, προσθέτει ότι γενικότερα για τον κλάδο των πλοίων μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου υπάρχουν περισσότερα αρνητικά νέα από την Κίνα. Οι εισαγωγές σόγιας έχουν καταστεί σημαντικό μέρος του εμπορικού πολέμου, αλλά ακόμη και εκτός αυτού οι προοπτικές αναφορικά με τις συναλλαγές σόγιας των ΗΠΑ με την Κίνα είναι αδύναμες, κυρίως λόγω της αφρικανικής πανώλης των χοίρων που έχει μειώσει αισθητά τον πληθυσμό τους στην ασιατική χώρα.
Μεγαλύτερος στόλος
Ένας ακόμη παράγοντας που θα κρίνει την πορεία της ναυλαγοράς είναι η μεγάλη αύξηση του στόλου το 2019 (+4,1%), η οποία θα επηρεάσει και το 2020, έτος κατά το οποίο ο στόλος αναμένεται επίσης να αυξηθεί περισσότερο από τη ζήτηση. Ο σωρευτικός αντίκτυπος αυτών των ρυθμών αύξησης σημαίνει ότι το χάσμα μεταξύ της ζήτησης και της προσφοράς πλοίων θα συνεχίσει να αυξάνεται, ασκώντας πίεση στα ναύλα καθ’ όλη τη διάρκεια του έτους. «Πονοκέφαλο» αναμένεται να προκαλέσουν τα περίπου 120 capes που θα πέσουν στο νερό το 2020, ένα νούμερο υψηλότερο κατά 36% από το 2019.
