Από την έντυπη έκδοση
Του Λάμπρου Καραγεώργου
[email protected]
Μπορεί ο Baltic Dry Index (BDI), ο βασικός δείκτης της ναυλαγοράς χύδην ξηρού φορτίου, να ξεκόλλησε από τον βυθό και να βρέθηκε τις προηγούμενες ημέρες πάνω από τις 1.000 μονάδες, ωστόσο ο προβληματισμός για την πορεία των ναύλων, κυρίως στα πλοία τύπου capes, παραμένει.
Τα capesize πλοία, τα μεγαλύτερα σε μέγεθος, είναι το βαρόμετρο της ναυλαγοράς και από την πορεία των ναύλων σε αυτή την κατηγορία των πλοίων καθορίζεται σε πολύ μεγάλο βαθμό η συνολική εικόνα της ναυλαγοράς χύδην ξηρού φορτίου.
Σύμφωνα με μια ανάλυση της Bimco, τα νέα για τα πλοία capes δεν είναι πολύ καλά το 2019 καθώς, παρά την αυξημένη δραστηριότητα στη διάλυση των capesize πλοίων, ο στόλος τους θα αυξηθεί σημαντικά το τρέχον έτος και τα δύο επόμενα.
Αξίζει να σημειωθεί ότι οι διαλύσεις πλοίων μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου κατά τους πρώτους τέσσερις μήνες του 2019 ήταν κατά 120% περισσότερες από ό,τι την ίδια περίοδο του 2018. Μεγάλο μέρος αυτής της αύξησης προέρχεται από τις διαλύσεις capesize πλοίων. Υπολογίζεται ότι ενώ το πρώτο τετράμηνο του 2018 διαλύθηκαν πλοία capes συνολικής μεταφορικής ικανότητας 1,1 εκατ. dwt, το αντίστοιχο διάστημα του 2019 έφτασαν τα 3,4 εκατ. dwt.
Οι πολύ κακές συνθήκες στη ναυλαγορά ξηρού φορτίου έστειλαν στα διαλυτήρια 18 capes το πρώτο τετράμηνο του 2019. Σημειώνεται ότι από τα τέλη Ιανουαρίου οι ναύλοι στα capes ακολουθούν μία πτωτική ρότα και πάντοτε παρέμειναν κάτω από τα 9.000 δολάρια, ενώ στις 2 Απριλίου ήταν στα 3.460 δολ. την ημέρα.
Πάντως, στις 30 Απριλίου είχαν επανέλθει στα 11.718 δολ. την ημέρα. Συνολικά όμως τα έσοδα στα πλοία αυτής της κατηγορίας ανήλθαν κατά μέσον όρο σε 8.079 δολάρια την ημέρα από την αρχή του έτους, όταν η Bimco εκτιμά ότι ένα capesize πλοίο πρέπει να κερδίσει περίπου 15.300 δολάρια την ημέρα για να καλύψει τις ημερήσιες δαπάνες.
Πολλαπλές κρίσεις
Το 2019 η αγορά των capesize πλοίων αντιμετώπισε αρκετές κρίσεις, όπως η κατάρρευση του φράγματος στη Βραζιλία και ο κακός καιρός στην Αυστραλία, αλλά αντιμετωπίζει επίσης πιο μακροπρόθεσμες προκλήσεις, όπως η πτώση της ζήτησης σιδηρομεταλλεύματος στην Κίνα.
Λόγω της πτώσης της ζήτησης για εμπορεύματα που παραδοσιακά μεταφέρουν τα πλοία capesize, ο περιορισμός της ανάπτυξης του στόλου θα γίνει ακόμα πιο σημαντικός παράγοντας ώστε οι ναύλοι να είναι κερδοφόροι, επισημαίνει ο Peter Sand, Chief Shipping Advisor της BIMCO.
Για τον λόγο αυτό οι αυξημένοι ρυθμοί διάλυσης των capesize πλοίων το 2019 και το 2020 είναι απαραίτητοι για να παραμείνει μία ισορροπία στην αγορά, προσθέτει ο αναλυτής της Bimco.
Όμως, αν και οι διαλύσεις είναι περισσότερες από πέρυσι κατά τους πρώτους τέσσερις μήνες του 2019, ο στόλος capesize αυξήθηκε στο σύνολό του, λόγω της παράδοσης πέντε νεότευκτων Valemax (380.000 – 400.000 DWT), έξι VLOC (200.000 – 350.000 DWT), ενός στάνταρ capesize (140.000 – 190.000 DWT) και ενός «baby» capesize πλοίο (100.000 – 130.000 DWT), προσθέτοντας συνολικά 3,8 εκατομμύρια DWT στην ήδη κορεσμένη αγορά.
Εκτός αυτού, οι παραδόσεις που έχουν προγραμματιστεί για το υπόλοιπο του 2019 καθώς και για το 2020 και το 2021 χρωματίζουν μια «ζοφερή» προοπτική για την ισορροπία της αγοράς, εκτιμά η Bimco.
Παραδόσεις νεότευκτων
Με τα υφιστάμενα δεδομένα αναμένεται να παραδοθούν από τα ναυπηγεία επιπλέον έξι Valemax, 46 VLOCs, 17 standard Capsizes και 2 baby Capesizes baby, εντός του 2019. Επίσης για το 2020 έχουν παραγγελθεί άλλα 24,8 εκατ. dwt (3 Valemax, 79 VLOCs, 20 standard Capsizes και 8 babies Capesizes), ενώ άλλα 8 εκατ. dwt αναμένεται να παραδοθούν το 2021.
Πάντως, λόγω καθυστερήσεων και ακυρώσεων, η Bimco αναμένει ότι περίπου τα 11,1 εκατ. DWT θα προστεθούν στον στόλο κατά το υπόλοιπο του τρέχοντος έτους και επιπλέον 20,4 εκατ. DWT το 2020.
Η ελπίδα για τη διατήρηση της ισορροπίας στην αγορά επαφίεται σε μία αναμενόμενη άνοδο του ρυθμού διάλυσης λόγω της εφαρμογής των νέων καυσίμων μειωμένου θείου από το 2020, που θα στείλει στα διαλυτήρια πλοία που δεν συμφέρουν να καίνε ακριβά καύσιμα.
