Από την έντυπη έκδοση
Η προβληματική ρότα που έχει χαράξει από την αρχή του έτους η ναυλαγορά χύδην ξηρού φορτίου, σε αντίθεση με τις θετικές προσδοκίες που είχαν διατυπωθεί αρχικά, εξακολουθεί να προβληματίζει πλοιοκτήτες και ειδικούς, που αναζητούν τις αιτίες που οι δείκτες και οι ναύλοι «σέρνονται» στον βυθό.
Για τον αναλυτή της Bimnco, Peters Sand, μία αιτία της μη ανάκαμψης των ναύλων στα capes -τα μεγαλύτερα σε μεταφορική ικανότητα πλοία χύδην ξηρού φορτίου, τα οποία απασχολούνται κυρίως στη μεταφορά σιδηρομεταλλεύματος- είναι η αύξηση της δραστηριότητας παραγωγής σκραπ από τα κινεζικά διαλυτήρια.
Όπως παρατηρεί ο κ. Sand, η κινεζική βιομηχανία παραγωγής χάλυβα έχει αυξήσει τις ποσότητες σκραπ που χρησιμοποιεί για την παραγωγή χάλυβα και η εξέλιξη αυτή παίζει και θα συνεχίσει να παίζει και στο μέλλον μεγαλύτερο ρόλο στο εμπόριο σιδηρομεταλλεύματος από τα προσωρινά προβλήματα που δημιούργησαν το ατύχημα σε ορυχείο της Vale στη Βραζιλία και οι τυφώνες στην Αυστραλία.
Η κινεζική παραγωγή χάλυβα αυξήθηκε τους δύο πρώτους μήνες του 2019 κατά 9,2% ή 12,6 εκατ. τόνους σύμφωνα με την China Iron and Steel Association (CISA). Την ίδια περίοδο οι κινεζικές εισαγωγές σιδηρομεταλλεύματος κατέγραψαν πτώση κατά 5,6%, ή 10,3 εκατ. τόνους σε σύγκριση με το πρώτο δίμηνο του 2018.
Το ίδιο διάστημα οι ναύλοι στα capes κατέρρευσαν, καθώς από τα 15.344 δολ. που ξεκίνησαν στις 2 Ιανουαρίου βρέθηκαν στα 5.290 δολ. στα τέλη Φεβρουαρίου, ενώ σήμερα κινούνται στα επίπεδα των 6.200 δολ. Ο δείκτης των capes, ο BCI, από τις 1.987 μονάδες στις αρχές Ιανουαρίου βρέθηκε στις 459 μονάδες στα τέλη Φεβρουαρίου και αφού πέρασε και από το ιστορικό χαμηλό των 92 μονάδων στις 2 Απριλίου, τώρα κινείται στα όρια των 463 μονάδων.
Για δύο δεκαετίες η ναυτιλία χύδην ξηρού φορτίου είχε βασιστεί στην ανάπτυξη της κινεζικής χαλυβουργίας και των διά θαλάσσης εισαγωγών σιδηρομεταλλεύματος υψηλής ποιότητας – από την Αυστραλία και τη Βραζιλία, που είχε ανάγκη.
Αυτή η τάση έχει πλέον εξασθενίσει και τα πλοία Capesize που λειτουργούν στη συγκεκριμένη αγορά αισθάνονται πιέσεις. Ο Peter Sand εξηγεί ότι τα 10,3 εκατ. τόνοι σιδηρομετάλλευμα που αντιστοιχούν στις μειωμένες εισαγωγές ισοδυναμούν με 57 φορτία Capesize (180.000 τόνοι) λιγότερα για τους δύο πρώτους μήνες του 2019. Εάν αυτή η κατάσταση συνεχίσει για όλο τον χρόνο, τότε τα πράγματα είναι δύσκολα για τον κλάδο, τονίζει ο αναλυτής της Bimco.
Ενδεικτικό τη σημασίας που έχει για τα capes η παραγωγή χάλυβα της Κίνας είναι και το γεγονός ότι ο δεύτερος μεγαλύτερος παραγωγός χάλυβα στον κόσμο, η Ινδία, παράγει μόλις το 12% της κινεζικής βιομηχανίας.
Εξαιρουμένης της Κίνας, η παγκόσμια παραγωγή ακατέργαστου χάλυβα υποχώρησε κατά 1,5% (-2,2 εκατ. τόνους) κατά τους δύο πρώτους μήνες του 2019.
Το φράγμα στη Βραζιλία
Αναφορικά τώρα με τις επιπτώσεις στον κλάδο από την κατάρρευση του φράγματος στη Βραζιλία τον περασμένο Ιανουάριο, η BIMCO αναμένει ότι οι εξαγωγές σιδηρομεταλλεύματος το 2019 από τη Βραζιλία θα υπολείπονται εκείνων που παρατηρήθηκαν το 2018. Οι εξαγωγές σιδηρομεταλλεύματος της Βραζιλίας μειώθηκαν σε πολύ χαμηλό επίπεδο τον Μάρτιο του 2019, καθώς εξήχθησαν 22,2 εκατ. τόνοι, από 30 εκατ. τον Μάρτιο του 2018.
Ο κυκλώνας στην Αυστραλία
Σε λιγότερο από δύο μήνες μετά την κατάρρευση του φράγματος οι αυστραλιανές εξαγωγές διακόπηκαν από τον τροπικό κυκλώνα «Βερόνικα». Τα λιμάνια στην ακτή Pilbara στη Δυτική Αυστραλία έκλεισαν από τις 22 Μαρτίου 2019 για διάρκεια 92-132 ωρών, το μεγαλύτερο χρονικό διάστημα αναστολής λειτουργίας για πάρα πολλά χρόνια, στο Port Hedland, το βασικό κέντρο εξαγωγών.
Το Port Hedland «διαχειρίστηκε» 198 πλοία με φορτία σιδηρομεταλλεύματος τον Μάρτιο του 2019, από 228 πλοία τον Μάρτιο του 2018. Οι μεταφορές προς όλους τους προορισμούς μειώθηκαν κατά 13,5%, ή 5,7 εκατομμύρια τόνους από τον Μάρτιο του 2018, ενώ οι εξαγωγές σιδηρομεταλλεύματος μειώθηκαν επίσης από τον Φεβρουάριο του 2019 κατά 7%, ή 2,95 εκατομμύρια τόνους.
Ο αναλυτής της Bimco, αφού αναφέρεται και σε ορισμένα τεχνικά χαρακτηριστικά του δείκτη των capes που μπορεί να τον καθιστούν πιο ευμετάβλητο και να δείχνει μεγαλύτερες αυξομειώσεις σε σύγκριση με την πραγματική κατάσταση καθώς εστιάζει ιδιαίτερα στις διαδρομές από τη Βραζιλία, συμπεραίνει ότι σε κάθε περίπτωση το σιδηρομετάλλευμα δεν θα οδηγεί πλέον την αγορά Capesize, όπως έχει κάνει εδώ και δύο δεκαετίες. Οι ναύλοι θα επηρεάζονται αρνητικά περισσότερο τώρα απ’ ό,τι στο παρελθόν από την αύξηση του στόλου, καθώς η ζήτηση για ένα πολύ σημαντικό εμπόρευμα για τα Capesize πλοία μειώνεται.
Μόνο φέτος έχουν διαλυθεί 13 πλοία Capesize, ενώ έχουν παραδοθεί 12 νεότευκτα, συμπεριλαμβανομένων πέντε Valemax. Κατά τους τελευταίους 12 μήνες ο στόλος Capesize αυξήθηκε κατά 2,8%.
Συνεπώς, αν ζήτηση σιδηρομεταλλεύματος από την Κίνα μειωθεί, ανάλογα θα πρέπει να κινηθεί και ο στόλος, προκειμένου να διατηρηθεί μια ισορροπία προσφοράς και ζήτησης.
