Από την έντυπη έκδοση
Του Λάμπρου Καραγεώργου
[email protected]
Κατέβασαν ταχύτητα οι αγοραπωλησίες πλοίων το πρώτο τρίμηνο του 2019 σε σύγκριση με το αντίστοιχο περσινό διάστημα, όμως δεν παύει να μαίνεται η «κόντρα» μεταξύ Ελλήνων και Κινέζων για το ποιος θα κάνει τις περισσότερες επενδύσεις σε second hand πλοία.
Όπως προκύπτει από τα στοιχεία του ναυλομεσιτικού οίκου Allied Shipbrοking, το διάστημα Ιανουαρίου-Μαρτίου 2019 η κινητικότητα στις αγοραπωλησίες second hand πλοίων ήταν μικρότερη έναντι του αντίστοιχου διαστήματος του 2018.
Το πρώτο τρίμηνο του 2019 άλλαξαν χέρια 343 πλοία συνολικής αξίας 3.867,20 εκατ. δολ. έναντι 370 πλοίων αξίας 3.939,7 εκατ. δολ. το πρώτο τρίμηνο του 2018.
Τη μερίδα του λέοντος είχαν τα δεξαμενόπλοια και ακολούθησαν τα πλοία μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου. Έτσι, από τα 343 πλοία τα 110 ήταν πλοία μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου, εκ των οποίων μόλις ένα cape και τα υπόλοιπα μικρότερου μεγέθους. Η συνολική αξία των bulkers ανήλθε σε 1,25 δισ. δολ. Επίσης άλλαξαν χέρια 114 δεξαμενόπλοια, εκ των οποίων τα επτά ήταν VLCC, ενώ τα περισσότερα ήταν μεταφοράς προϊόντων αργού. Η συνολική αξία των δεξαμενόπλοιων που άλλαξαν χέρια ανήλθε σε 1,46 δισ. δολ. Επίσης σε άλλου πλοιοκτήτες πέρασαν 26 containerships, 22 πλοία μεταφοράς αερίου κ.λπ.
Τα πρωτεία οι Έλληνες
Οι Έλληνες πλοιοκτήτες κράτησαν για μία ακόμη φορά τα πρωτεία αποκτώντας 53 πλοία και επενδύοντας συνολικά 647 εκατ. δολ., με τους Κινέζους όμως να ακολουθούν πολύ κοντά αυτή τη χρονιά, με 50 πλοία για τα οποία επένδυσαν 420 εκατ. δολ. Αξίζει να σημειωθεί ότι οι Έλληνες ήταν πρωταγωνιστές και από την πλευρά των πωλητών, καθώς διέθεσαν 44 πλοία, εκ των οποίων τα 20 δεξαμενόπλοια, ενώ στη δεύτερη θέση ήταν οι Ιάπωνες με 33 πλοία. Οι Κινέζοι πούλησαν μόλις 16 πλοία, γεγονός που σημαίνει ότι πρόσθεσαν περισσότερα πλοία στον στόλο τους (34) από ό,τι οι Έλληνες (μόλις 9).
Ο ιδιότυπος αυτός ανταγωνισμός Ελλήνων και Κινέζων στις αγοροπωλησίες πλοίων δεν είναι φαινόμενο που παρατηρείται φέτος αλλά πολλά χρόνια τώρα και δείχνει ότι οι δύο αυτές χώρες έχουν τον πλέον πρωταγωνιστικό ρόλο στην παγκόσμια ναυτιλία.
Το πρώτο τρίμηνο του 2019 οι Έλληνες εφοπλιστές απέκτησαν 24 πλοία μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου, 15 δεξαμενόπλοια, εννέα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, ένα πλοίο μεταφοράς αερίου κ.λπ.
Οι Κινέζοι από την πλευρά τους αγόρασαν 37 πλοία μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου, εννέα δεξαμενόπλοια, ένα containerships, ένα πλοίο μεταφοράς αερίου κ.λπ.
Ως πωλητές οι Έλληνες έδωσαν 12 bulkers, 20 δεξαμενόπλοια, ένα containership κ.ά., ενώ οι Κινέζοι πούλησαν 14 bulkers, 12 δεξαμενόπλοια, δύο πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, τέσσερα πλοία μεταφορά αερίου κ.ά.
Να σημειωθεί πάντως ότι στο τέλος του πρώτου τριμήνου του 2019 οι τιμές στα bulkers ήταν πτωτικές σε σύγκριση με πέρυσι την ίδια περίοδο, ενώ στα δεξαμενόπλοια καταγράφεται μία σημαντική άνοδος των τιμών φέτος σε σχέση με πέρυσι.
Σύμφωνα πάντα με βάση τα στοιχεία που έχει καταγράψει ο ναυλομεσιτικός οίκος Allied Shipborking, στο τέλος του πρώτου τριμήνου του 2019 ένα cape ηλικίας πέντε ετών άξιζε περί τα 31,5 εκατ. δολ., ενώ στο τέλος του τρίτου τριμήνου του 2018 ήταν στα 34,5 εκατ. δολ. Αντίστοιχα το cape δεκαετίας άξιζε 25 εκατ. δολ. ελαφρώς περισσότερο από ό,τι πέρυσι την ίδια περίοδο (23,5 εκατ. δολ.). Στα panamaxes ένα πλοίο πενταετίας άξιζε στο τέλος του πρώτου τριμήνου του 2019 περί τα 25 εκατ. δολ. ευρώ, ενώ πέρυσι την ίδια περίοδο περί τα 30 εκατ. δολ. Πτωτική είναι η τάση και στα supramax, καθώς ένα πλοίο αυτού του τύπου 5ετίας φέτος μπορούσε να πωληθεί στα 17,5 εκατ. δολ., ενώ πέρυσι στα 18,5 εκατ. δολ.
Αντίθετα στα δεξαμενόπλοια ένα VLCC 5ετίας πέρυσι άξιζε 64,5 εκατ. δολ και 10ετίας περί τα 43 εκατ. δολ., ενώ φέτος η αξία του έχει αυξηθεί στα 70 εκατ. δολ. και 47 εκατ. δολ. αντιστοίχως ακολουθώντας και την ανοδική τάση των ναύλων.
