Από την έντυπη έκδοση
Του Αντώνη Τσιμπλάκη
[email protected]
Κορυφώνεται ο ανταγωνισμός ανάμεσα στα top νηολόγια σε όλο τον κόσμο, αφού προκειμένου να εντάξουν όλο και περισσότερα πλοία στις τάξεις τους, δεν προσφέρουν, ως κίνητρο προσέλκυσης, απλουστευμένες διαδικασίες, αλλά πολύ ποιοτικά χαρακτηριστικά.
Αυτό που παλαιότερα αναφερόταν ως «σημαίες ευκαιρίας» φαίνεται ότι πλέον αποτελεί σε μεγάλο βαθμό παρελθόν, αφού τα ποιοτικά χαρακτηριστικά των κορυφαίων σε μέγεθος νηολογίων στον κόσμο είναι σε πολύ υψηλά επίπεδα.
Το Διεθνές Ναυτιλιακό Επιμελητήριο επεξεργάζεται τα στοιχεία από 19 κατηγορίες επιδόσεων των πλοίων που είναι σε κάθε νηολόγιο. Μερικά από τα βασικά κριτήρια βάσει των οποίων υπολογίζονται οι επιδόσεις των σημαιών είναι ο έλεγχος των πλοίων στα λιμάνια από επιθεωρητές των κρατικών λιμένων, η επικύρωση των διεθνών ναυτιλιακών συμβάσεων, η συμμετοχή των κρατών σε διασκέψεις του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού, αλλά και η ηλικία των εμπορικών πλοίων, που έχουν στις τάξεις τους τα flag states.
Από τις 10 κορυφαίες, σε αριθμό πλοίων, σημαίες του κόσμου, οι μισές πιάνουν όλα τα κριτήρια του ICS. Πιο συγκεκριμένα πρόκειται για τις σημαίες των Marshall Islands, που είναι το δεύτερο σε μέγεθος νηολόγιο στο κόσμο, του Χονγκ Κονγκ που είναι στην τέταρτη θέση με βάση το μέγεθός του, της Σιγκαπούρης που είναι πέμπτη θέση και ακολουθούν οι Μπαχάμες που είναι στην έβδομη θέση και η Ιαπωνία που διαθέτει το 10ο μεγαλύτερο νηολόγιο στον κόσμο.
Τον μεγαλύτερο βαθμό δυσκολίας από τα 19 κριτήρια που ορίζει το ICS έχει η απόκτηση του πιστοποιητικού Qualship21, της Αμερικανικής Ακτοφυλακής. Όσα πλοία έχουν αυτό το πιστοποιητικό έχουν τη δυνατότητα λιγότερων ελέγχων και γραφειοκρατικών διαδικασιών στα αμερικανικά λιμάνια.
Οι υπόλοιπες πέντε σημαίες του top 10 που δεν έχουν καταφέρει να πιάσουν και τα 19 σημεία «αριστείας», δεν διαθέτουν για την περίοδο 2018 – 2019 το Qualship 21. Μία από αυτές τις χώρες είναι και η Ελλάδα, η οποία όμως πληροί τα υπόλοιπα 18 κριτήρια. Καταγράφονται επίσης στην πρώτη δεκάδα και ορισμένα flag states με απώλειες σε δύο σημεία.
Πιο συγκεκριμένα το μεγαλύτερο νηολόγιο στον κόσμο, αυτό του Παναμά, σύμφωνα με το ICS δεν έχει το Qualship 21, ενώ παράλληλα δεν έχει περάσει και τα κριτήρια για το USCG Safe List. Η Λιβερία που είναι τρίτη στον κόσμο σε μέγεθος είναι εκτός QSHIP 21. Η Μάλτα, που είναι στην έκτη θέση στον κόσμο, δεν έχει και αυτή το Qualship 21, ενώ παράλληλα δεν βρίσκεται και στο USCG Safe List. Η Κίνα που βρίσκεται στην όγδοη θέση του top ten δεν διαθέτει το Qualship 21, ενώ δεν συμμετέχει και σε περιβαλλοντικά ταμεία. Τέλος, η χώρα μας δεν διαθέτει το πιστοποιητικό QSHIP 21.
Σημειώνεται επίσης ότι υπάρχουν και χώρες που δεν βρίσκονται στην πρώτη δεκάδα, αλλά παρουσιάζουν ποιοτικά χαρακτηριστικά. Ένα τέτοιο παράδειγμα είναι η Κύπρος που έχει τα ίδια ποιοτικά χαρακτηριστικά με την Ελλάδα.
Ο ανταγωνισμός
Την ίδια στιγμή ιδιαίτερα ανησυχητική είναι η τάση συρρίκνωσης του ελληνικού νηολογίου. Ο υπό ελληνική σημαία στόλος μειώθηκε τον Μάρτιο του 2019 στα 671 πλοία, 39.981.741 GT και 68.261.953 DWT, από 723 πλοία, 43.393.089 gt και 74.537.350 dwt. το 2018.
Η ελληνική σημαία μείωσε και άλλο το μερίδιό της στον ελληνόκτητο στόλο, σε αντίθεση με τις σημαίες των Liberia και Marshal Island. Οι δυο ξένες σημαίες προσελκύουν από 840 και 838 πλοία αντίστοιχα. Με όρους dwt η Λιβερία προηγείται με 72.532.167 dwt (21,3% του ελληνόκτητου στόλου) έναντι των Marshall Island, που ακολουθούν με 68.036.023 dwt (20%).
Η ελληνική σημαία συγκεντρώνει 68.261.953 dwt και με ποσοστό 20,1% υποχώρησε στη δεύτερη θέση πίσω από τη Λιβερία. Η συρρίκνωση του ελληνικού νηολογίου δείχνει ότι παραμένει λιγότερο ανταγωνιστικό σε σύγκριση με άλλα νηολόγια.
Συνολικά το 2018 το ελληνικό νηολόγιο διατήρησε την ένατη θέση στη λίστα των δέκα ισχυρότερων νηολογίων του κόσμου, ωστόσο η ελληνική σημαία μείωσε σημαντικά το μερίδιό της στον παγκόσμιο στόλο σε σύγκριση με τον προηγούμενο χρόνο, σύμφωνα με σχετική έρευνα του Lloyd’s List Intelligence.
Η έρευνα για τα δέκα μεγαλύτερα νηολόγια του πλανήτη του Lloyd’s List Intelligence που ολοκληρώθηκε στα τέλη της περασμένης χρονιάς, έδειξε ότι τα τέσσερα εξ αυτών εμφάνισαν πτώση, με το ελληνικό νηολόγιο να καταγράφει τη μεγαλύτερη με βάση τη μεταφορική ικανότητα (9,75% και από τους 83,85 εκατ. dwt το 2017, στους 75,67 εκατ. dwt το 2018), γεγονός που υποδηλώνει τη συνεχή μείωση ανταγωνιστικότητας έναντι άλλων νηολογίων.
Πτώση κατέγραψαν ακόμη το νηολόγιο του Παναμά, που όμως διατηρεί την πρώτη θέση παγκοσμίως (355,53 εκατ. dwt), του Χονγκ Κονγκ, της Σιγκαπούρης και των Μπαχαμών.
Η Ελλάδα εκτός από τις παραδοσιακές σημαίες (Παναμά, Λιβερίας, κ.λπ.) δέχεται έντονη ανταγωνιστική πίεση και από το νηολόγιο της Μάλτας, το οποίο καταλαμβάνει την έκτη θέση παγκοσμίως και είναι το μεγαλύτερο νηολόγιο σε επίπεδο Ε.Ε. (111,51 εκατ. dwt), ενώ ανταγωνιστική εμφανίζεται τα τελευταία χρόνια και η κυπριακή σημαία, η οποία βρίσκεται εκτός πρώτης δεκάδας, όμως κοντά σε αυτή (δωδέκατη θέση).
Η εικόνα της Ελλάδας αντανακλά την αδυναμία της χώρας να παράγει περισσότερους ναυτικούς, η παρουσία των οποίων θα μπορούσε να συμβάλει στην αύξηση της χωρητικότητας, καθιστώντας την ελληνική σημαία -που απαιτεί έναν αριθμό Ελλήνων ως πλήρωμα στα πλοία της- μια πιο βιώσιμη επιλογή για τους πλοιοκτήτες.
Σημαίες με προβλήματα
Από τη λίστα που δημοσίευσε το ICS προκύπτει ότι υπάρχει μια σειρά κρατών που οι σημαίες τους παρουσιάζουν σειρά προβλημάτων. Ειδικότερα εμπορικά πλοία που φέρουν σημαία Αυστραλίας, Βολιβίας, Καναδά, Κολομβίας, Κούβας, Ν. Κορέας, Ινδίας, Λιβύης, Ρωσίας, Ελβετίας, Ουκρανίας, ΗΠΑ δεν συμμορφώνονται με κάποιες απαιτήσεις των επιθεωρήσεων του μνημονίου των Παρισίων (Paris MoU), που έχει δικαιοδοσία στην Ευρώπη, ενώ πλοία με σημαία Κροατίας, Κουβέιτ, Μεξικού, Νιγηρίας, Κατάρ, Σαουδικής Αραβίας, Τουρκίας, Βενεζουέλας κ.ά. δεν ανταποκρίνονται σε ορισμένες απαιτήσεις του Tokyo MoU (για την Ασία).
Άλλες χώρες όπως το Μεξικό, το Πακιστάν, η Σιέρα Λεόνε, τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα, το Βανουάτου, η Βραζιλία, οι Νήσοι Κουκ, η Κόστα Ρίκα, η Αίγυπτος, η Ισλανδία, το Ισραήλ και το Κουβέιτ δεν έχουν υιοθετήσει τη σύμβαση MLC αναφορικά με τα εργασιακά ζητήματα στα πλοία.
