Να αποκρυπτογραφήσουν τις συνέπειες της απόφασης της Επιτροπής Περιβάλλοντος του ΙΜΟ για την πορεία της ναυτιλίας κατά το στάδιο μετάβασής της στα πράσινα καύσιμα επιδιώκουν τα στελέχη του κλάδου.
Αν και όλες οι πλευρές αναγνωρίζουν ότι οι μεσοπρόθεσμες αποφάσεις του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού για το κλίμα και τη ναυτιλία, που αναμένεται να επικυρωθούν τον ερχόμενο Οκτώβριο στην MEPC 84, αποτελούν μια μεγάλη επιτυχία του τομέα, τα ερωτηματικά που έχουν προκύψει είναι πολλά.
Το κυριότερο, ίσως, είναι κατά πόσο επηρεάζει η απόφαση αυτή όσες ναυτιλιακές εταιρείες αποφάσισαν να είναι πρωτοπόροι και να προχωρήσουν σε μεγάλες επενδύσεις σε εναλλακτικά καύσιμα, και κυρίως στο υγροποποιημένο φυσικό αέριο.
Δεν είναι τυχαίο μάλιστα ότι η πρόεδρος της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών Μελίνα Τραυλού στη δήλωσή της μετά τη λήξη των εργασιών της Επιτροπής Περιβάλλοντος την περασμένη Παρασκευή καλωσόρισε τα θετικά σημεία της συμφωνίας, υπογραμμίζοντας ωστόσο ότι «η μη αναγνώριση του ζωτικού ρόλου και η άδικη μεταχείριση των μεταβατικών καυσίμων, όπως το LNG, υπονομεύει τις επενδύσεις που έχουν πραγματοποιηθεί».
Είχε προηγηθεί της συνεδρίασης ανακοίνωση έξι μεγάλων ελληνικών ναυτιλιακών ομίλων που έθεταν αυτό το ζήτημα μετ’ επιτάσεως.
Ωστόσο, οι θέσεις που εκφράζουν στα διεθνή μέσα εκπρόσωποι διαφόρων Οργανισμών που σχετίζονται άμεσα ή έμμεσα με τη ναυτιλία δημιουργούν περισσότερα ερωτηματικά, αφού είναι διφορούμενες.
Χαρακτηριστικές είναι και οι δηλώσεις που έκανε στο TradeWinds ο Οργανισμός που προωθεί τη χρήση του LNG ως ναυτιλιακού καυσίμου, ο SeaLng.
«Το πλαίσιο, εφόσον εγκριθεί τον Οκτώβριο, σημαίνει ότι οι πλοιοκτήτες μπορούν με σιγουριά να συνεχίσουν να επενδύουν σε τεχνολογίες κινητήρων διπλού καυσίμου LNG, γνωρίζοντας ότι ο ΙΜΟ αναγνωρίζει την πορεία του LNG ή, ακριβέστερα, του μεθανίου προς την απεξάρτηση από τον άνθρακα», αναφέρεται χαρακτηριστικά.
Ωστόσο ο διευθύνων σύμβουλος του ομίλου John T Essberger, Sven Schwarz, συνόψισε τον οικονομικό αντίκτυπο ανά τύπο καυσίμου σε έως και 480 δολάρια ανά τόνο ισοδύναμου CO2 για το βαρύ μαζούτ και το ναυτιλιακό πετρέλαιο, 380 δολάρια ανά τόνο/CO2e για το μαζούτ πολύ χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο και 100 δολάρια ανά τόνο/CO2e για το υγροποιημένο φυσικό αέριο.
Ωστόσο παρά τη θέση που εκφράζει η SeaLng στελέχη της ναυτιλίας επεσήμαναν στη «Ν» ότι στη λίστα με τα emission factors των fuels το LNG είναι ψηλά. Μόλις 14% λιγότερο από το HFO, δηλαδή το 2031 πληρώνει πρόστιμα.
Τα ερωτήματα
Εκτός της χρήσης του LNG ως εναλλακτικού καυσίμου, οι ναυτιλιακές εταιρείες δεν γνωρίζουν ακόμα το κόστος που θα αντιμετωπίσουν ανά πλοίο ή συνολικά για τη χρήση των συμβατικών καυσίμων.
Η «Ν» συνομίλησε με στελέχη της ποντοπόρου ναυτιλίας, που επεσήμαναν ότι κάθε ναυτιλιακή εταιρεία θα πρέπει να συνεργαστεί με τους νηογνώμονες των πλοίων προκειμένου να υπολογίσουν το τελικό κόστος ανά πλοίο και ανά περίοδο.
Ακόμα ένα θέμα που είναι υπό συζήτηση στην Ακτή Μιαούλη είναι και το Fuel EU Maritime. Το αντίστοιχο δηλαδή μέτρο που έχει υιοθετήσει η Ευρωπαϊκή Ένωση για τη ναυτιλία, αφού δεν είναι απόλυτα ξεκάθαρο αν οι Βρυξέλλες θα το καταργήσουν τελικά.
Η ανάλυση του DNV
Σύμφωνα με την ανάλυση του νηογνώμονα DNV, η MEPC 83 ενέκρινε ένα νέο κεφάλαιο 5 και συνακόλουθες τροποποιήσεις σε άλλους κανονισμούς του παραρτήματος VI της MARPOL – το πλαίσιο Net-Zero του ΙΜΟ.
Οι τροποποιήσεις πρόκειται να εγκριθούν σε έκτακτη σύνοδο της MEPC τον Οκτώβριο του 2025.
Για την έγκριση απαιτείται αποδοχή από τα δύο τρίτα των συμβαλλόμενων μερών του παραρτήματος VI της MARPOL που αντιπροσωπεύουν τουλάχιστον το 50% της ολικής χωρητικότητας του παγκόσμιου εμπορικού στόλου.
Οι νέοι κανονισμοί ισχύουν για όλα τα πλοία άνω των 5.000 GT, εκτός από τα πλοία που εμπορεύονται αποκλειστικά στο εσωτερικό της χώρας και τις πλατφόρμες, συμπεριλαμβανομένων των FPSOs, των FSUs και των γεωτρύπανων, καθώς και των ημιβυθιζόμενων.
Οι απαιτήσεις βασίζονται σε μια μέτρηση έντασης καυσίμου αερίων του θερμοκηπίου (GFI), η οποία είναι οι εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου ανά μονάδα ενέργειας που χρησιμοποιείται σε ένα πλοίο. Αυτό περιλαμβάνει επίσης την ηλεκτρική ενέργεια που παρέχεται στο πλοίο,
την αιολική πρόωση και την ηλιακή ενέργεια. Το επιτευχθέν GFI πρέπει να αναφέρεται ετησίως.
Ο βασικός στόχος για το 2040 ορίζεται στο 65%. Εάν ένα πλοίο έχει GFI χαμηλότερο από τον στόχο άμεσης συμμόρφωσης, θα λάβει πλεονάζουσες μονάδες (SU).
Αντίθετα, εάν ένα πλοίο έχει GFI άνω του στόχου άμεσης συμμόρφωσης, έχει αρνητικό ισοζύγιο συμμόρφωσης και συσσωρεύει δύο βαθμίδες ελλειμμάτων συμμόρφωσης:
- Για ένα GFI μεταξύ του βασικού στόχου και του στόχου άμεσης συμμόρφωσης, το πλοίο δημιουργεί έλλειμμα συμμόρφωσης βαθμίδας 1.
- Για ένα GFI πάνω από τον στόχο της Βάσης, το πλοίο δημιουργεί τόσο έλλειμμα συμμόρφωσης βαθμίδας 1 (για τις εκπομπές μεταξύ των στόχων της Βάσης και της Άμεσης Συμμόρφωσης) όσο και έλλειμμα συμμόρφωσης βαθμίδας 2 (για τις εκπομπές πάνω από τον στόχο της Βάσης).
Ένα πλοίο με πλεόνασμα συμμόρφωσης μπορεί να μεταφέρει μονάδες SU σε πλοία με έλλειμμα συμμόρφωσης (παρόμοια με την έννοια της συγκέντρωσης μονάδων συμμόρφωσης του FuelEU) ή μπορεί να αποθηκεύσει τις μονάδες για μεταγενέστερη χρήση εντός των δύο επόμενων ημερολογιακών ετών.
Ένα πλοίο μπορεί να εξισορροπήσει το έλλειμμα συμμόρφωσης της βαθμίδας 2 με μονάδες SU από άλλα πλοία ή μπορεί να αγοράσει διορθωτικές μονάδες (RU) (παρόμοια με την ποινή του FuelEU) από το Ταμείο Καθαρού Μηδενικού ΙΜΟ.
Το έλλειμμα συμμόρφωσης της βαθμίδας 1 μπορεί να αντισταθμιστεί μόνο με RU της βαθμίδας 1.
Οι αρχικές τιμές των RU καθορίζονται ως εξής:
- RU της βαθμίδας 1: 100 δολάρια ΗΠΑ ανά τόνο CO2.
- RU της βαθμίδας 2: 380 δολάρια ΗΠΑ ανά τόνο CO2.
