Σε 602 ανέρχονται αυτή την περίοδο τα ελληνικών συμφερόντων υπό ναυπήγηση εμπορικά ποντοπόρα πλοία.
Οι Έλληνες πλοιοκτήτες συνεχίζουν το επενδυτικό τους «ράλι», κατασκευάζοντας σύγχρονα ποιοτικά πλοία στα ναυπηγεία της Ασίας. Κυρίως σε κινεζικές κλίνες, όπου «χτίζονται» τα 404 από αυτά, δηλαδή το 67%.
Σύμφωνα με τα δεδομένα της Xclusiv Shipbrokers, οι Έλληνες πλοιοκτήτες ναυπηγούν αυτή την περίοδο 288 δεξαμενόπλοια. Αυτό μεταφράζεται σε ένα στα τέσσερα υπό ναυπήγηση δεξαμενόπλοια παγκοσμίως.
Δυναμική αναπτύσσουν και στον τομέα των bulk carriers, αφού υπάρχουν σε εξέλιξη συμβόλαια για 168 ναυπηγήσεις πλοίων μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου. Το μερίδιο των Ελλήνων πλοιοκτητών στον συγκεκριμένο τομέα ανέρχεται σε 12%.
Στα LNG carriers, για λογαριασμό ελληνικών συμφερόντων κατασκευάζονται αυτή την περίοδο 48 πλοία, κατέχοντας μερίδιο 14% στην παγκόσμια αγορά. Και αυτό παρά το γεγονός ότι το Κατάρ έχει ένα πολύ μεγάλο ναυπηγικό πρόγραμμα σε εξέλιξη, προκειμένου να εξυπηρετήσει τις ανάγκες των LNG projects που έχει σε εξέλιξη η χώρα.
Ακόμα μεγαλύτερο είναι το ναυπηγικό πρόγραμμα σε LPG carriers, ο αριθμός των οποίων αυτή την περίοδο φτάνει τα 52 με μερίδιο αγοράς το 18%.
Τέλος, στα containerships τα ελληνικών συμφερόντων υπό ναυπήγηση πλοία φτάνουν τα 46, με μερίδιο στην αγορά το 6%, αφού στον τομέα αυτό κυριαρχούν οι ναυτιλιακές εταιρείες τακτικών γραμμών (MSC, Maersk, CMA CGM, COSCO) και όχι οι ανεξάρτητες εταιρείες, όπως είναι οι ελληνικές.
Τα κινεζικά ναυπηγεία
Η ναυπηγική, αλλά και η ναυτιλιακή αγορά γενικότερα, πάντως, έχουν εστιάσει τον τελευταίο μήνα στην άλλη πλευρά του Ατλαντικού.
Η πρόταση του εμπορικού αντιπροσώπου των ΗΠΑ (USTR) που στοχεύει τα κινεζικά ναυτιλιακά συμφέροντα, ιδίως τα κινεζικής κατασκευής πλοία, με λιμενικά τέλη και τους σχετικούς δασμούς, αντιπροσωπεύει μια σημαντική κλιμάκωση των συνεχιζόμενων εμπορικών εντάσεων μεταξύ των ΗΠΑ και της Κίνας.
Σύμφωνα με την ανάλυση της Xclusiv, η πρόταση -εάν εφαρμοστεί- θα μπορούσε να έχει εκτεταμένες συνέπειες τόσο για την παγκόσμια ναυτιλιακή βιομηχανία όσο και για τη δυναμική του εμπορίου των ΗΠΑ.
Δεσπόζουσα θέση
Ωστόσο, σημειώνει η Xclusiv, η δεσπόζουσα θέση των κινεζικών ναυπηγείων στην παγκόσμια αγορά, σε συνδυασμό με τη συνεχιζόμενη διεθνή ζήτηση για πλοία κινεζικής κατασκευής, υποδηλώνει ότι τα μέτρα αυτά μπορεί να μην είναι τόσο αποτελεσματικά όσο επιδιώκεται.
«Η κινεζική ναυπηγική βιομηχανία κατέχει δεσπόζουσα θέση στην παγκόσμια αγορά, αντιπροσωπεύοντας σημαντικό μερίδιο του χαρτοφυλακίου παραγγελιών σε βασικούς τομείς της ναυτιλίας.
Σύμφωνα με τα στοιχεία μας, τα κινεζικά ναυπηγεία καλύπτουν περίπου το 70% του βιβλίου παραγγελιών για πλοία μεταφοράς χύδην φορτίου και δεξαμενόπλοια άνω των 10.000 DWT, το 75% του βιβλίου παραγγελιών για πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων άνω των 5.000 DWT και το 37% του βιβλίου παραγγελιών για πλοία μεταφοράς φυσικού αερίου άνω των 3.000 DWT», επισημαίνει η Xclusiv και προσθέτει:
«Επιπλέον, τα κινεζικά ναυπηγεία ελέγχουν μεγάλο μέρος των παραγγελιών για τα πλοία μεταφοράς φυσικού αερίου, εδραιώνοντας περαιτέρω την κυριαρχία τους. Το 2026 προβλέπεται ότι τα κινεζικά ναυπηγεία θα παραδώσουν το 65% των νέων πλοίων σε όλες αυτές τις κατηγορίες.
Αυτό το ισχυρό μερίδιο αγοράς οφείλεται σε έναν συνδυασμό παραγόντων, συμπεριλαμβανομένων των ανταγωνιστικών τιμών, των αποτελεσματικών διαδικασιών παραγωγής και των τεχνολογικών εξελίξεων στη ναυπηγική βιομηχανία».
Η Xclusiv εκτιμά ότι «παρά την πρόταση του USTR για την επιβολή λιμενικών τελών στα κινεζικά πλοία, η πραγματικότητα είναι ότι οι περισσότεροι πλοιοκτήτες έχουν ήδη στην κατοχή τους κινεζικής κατασκευής πλοία ή βρίσκονται στη διαδικασία κατασκευής νέων σε κινεζικά ναυπηγεία.
Τα κινεζικής κατασκευής πλοία αποτελούν σήμερα το 43% των πλοίων μεταφοράς χύδην φορτίου άνω των 10.000 DWT, το 23% των δεξαμενόπλοιων άνω των 10.000 DWT, το 35% των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων άνω των 5.000 DWT και το 15% των πλοίων μεταφοράς αερίου άνω των 3.000 DWT στον ενεργό στόλο.
Εάν επικεντρωθούμε στα πλοία ηλικίας 0-10 ετών, τα κινεζικής κατασκευής πλοία αντιπροσωπεύουν 54%, 33%, 59% και 21% σε αυτά τα τμήματα αντίστοιχα».
Σύμφωνα με τα ίδια στοιχεία, στον συνολικό στόλο των πλοίων ηλικίας κάτω των 10 ετών, τα κινεζικής κατασκευής έχουν μερίδιο 45%.
«Αυτή η κυριαρχία στην αγορά είναι απίθανο να διαταραχθεί σημαντικά από την επιβολή λιμενικών τελών ή άλλων ρυθμιστικών πιέσεων.
Τα κινεζικά ναυπηγεία έχουν προβεί σε σημαντικές επενδύσεις για την επέκταση της παραγωγικής τους ικανότητας, εξασφαλίζοντας ότι είναι σε καλή θέση να ανταποκριθούν στην αυξανόμενη ζήτηση για ανανέωση του στόλου που οφείλεται στους περιβαλλοντικούς κανονισμούς και στην ανάγκη για πιο αποδοτικά σε καύσιμα πλοία».
Πιθανές διαταραχές
Ορισμένα ιαπωνικά και νοτιοκορεατικά ναυπηγεία έχουν συνεργαστεί με κινεζικά ναυπηγεία, ανταλλάσσοντας σχέδια και τεχνογνωσία για τη βελτίωση των διαδικασιών κατασκευής και τη διατήρηση της ανταγωνιστικότητας στην αγορά.
«Εάν η πρόταση του USTR προχωρήσει, είναι πιθανό να δημιουργήσει σημαντικές διαταραχές στην παγκόσμια ναυτιλιακή αγορά, ιδίως στα τμήματα των δεξαμενόπλοιων και των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, οδηγώντας σε υψηλότερους ναύλους, οι οποίοι θα μπορούσαν να τροφοδοτήσουν τον πληθωρισμό.
Πολλοί πλοιοκτήτες ενδέχεται να αποφύγουν τα λιμάνια των ΗΠΑ για να παρακάμψουν το πρόσθετο κόστος, οδηγώντας ενδεχομένως σε ανισορροπία στην προσφορά και στη ζήτηση πλοίων.
Αυτό θα μπορούσε να επιβαρύνει την παγκόσμια ναυτιλιακή ικανότητα και να οδηγήσει σε υψηλότερο κόστος για το εμπόριο των ΗΠΑ, επισημαίνει η Xclusiv.
