Τον κώδωνα του κινδύνου για την αυξανόμενη χρήση βιοκαυσίμων στη ναυτιλιακή βιομηχανία κρούουν, με κοινή επιστολή τους προς τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (ΙΜΟ), μια σειρά από ναυτιλιακές εταιρείες και περιβαλλοντικές οργανώσεις.
Τα τελευταία χρόνια, η θέσπιση αυστηρότερων περιβαλλοντικών κριτηρίων είχε φέρει στο προσκήνιο τα βιοκαύσιμα. Ωστόσο, με την εκστρατεία που ξεκίνησε χθες, με αφορμή τη 18η συνεδρίαση της διασυνοδικής ομάδας εργασίας για τα αέρια του θερμοκηπίου (ISWG-GHG), οι υπογράφοντες προειδοποιούν ότι μια περιοχή μεγέθους της Γερμανίας θα πρέπει να ανακαλλιεργηθεί για να ανταποκριθεί στην προβλεπόμενη ανάπτυξη των βιοκαυσίμων στα πλοία.
Μεταξύ των ναυτιλιακών εταιρειών που επιδιώκουν το «φρένο» στην περαιτέρω αύξηση της χρήσης βιοκαυσίμων είναι ο γερμανικός κολοσσός των τακτικών γραμμών Hapag-Lloyd, η γαλλική εταιρεία Louis Dreyfus Armateurs (LDA), που διαχειρίζεται έναν μεγάλο στόλο bulk carriers, καθώς και η νορβηγική εταιρεία μεταφοράς αυτοκινήτων Hoegh Autoliners.
Όπως επισημαίνουν χαρακτηριστικά, η πλειονότητα των βιοκαυσίμων που παράγονται τώρα από πρώτες ύλες οι οποίες βασίζονται σε καλλιέργειες τροφίμων προέρχονται από άμεση και έμμεση αποψίλωση των δασών. Παράλληλα, επί τάπητος τίθενται και πολλά άλλα ζητήματα βιωσιμότητας, από τη λειψυδρία έως την επισιτιστική ασφάλεια. «Εάν δεν εισαχθούν νομικά δεσμευτικές διασφαλίσεις, υπάρχει ο κίνδυνος να αντικατασταθεί μεγάλη ποσότητα ορυκτών καυσίμων με μη βιώσιμα βιοκαύσιμα» υποστηρίζουν οι υπογράφοντες την επιστολή.
Οι συστάσεις του ΟΗΕ
Επιπλέον, με φόντο τις συστάσεις του Περιβαλλοντικού Προγράμματος του ΟΗΕ, τονίζεται πως ο ΙΜΟ και τα κράτη-μέλη του θα πρέπει να αποθαρρύνουν τη χρήση βιοκαυσίμων από τα πλοία με βάση τις καλλιέργειες και να λάβουν υπόψη τις ακόλουθες συστάσεις:
- Να εξαιρεθούν τα βιοκαύσιμα με βάση τις καλλιέργειες (ενεργειακές καλλιέργειες) από τη λίστα επιλεξιμότητας για συμμόρφωση με τους υφιστάμενους και μελλοντικούς κανονισμούς (MARPOL – παράρτημα VI).
- Να διασφαλιστεί ότι τα βιοκαύσιμα με βάση τις καλλιέργειες δεν θα επωφελούνται από οικονομικά κίνητρα που στοχεύουν στην προώθηση καυσίμων μηδενικών και σχεδόν μηδενικών εκπομπών ως μέρος των τεχνικών και οικονομικών μέτρων που αναπτύσσει επί του παρόντος ο ΙΜΟ.
- Ο ΙΜΟ θα πρέπει να λάβει υπόψη τις εμπειρίες για τα βιοκαύσιμα και να αποφύγει παρόμοια λάθη για να εξασφαλίσει ένα βιώσιμο μέλλον για τη διεθνή ναυτιλία. Διαφορετικά, ελλοχεύει ο κίνδυνος ανάπτυξης μιας θεραπείας χειρότερης από την ασθένεια.
Ο στόχος του 2030
Χαρακτηριστικά της αυξητικής τάσης των βιοκαυσίμων ήταν τα αποτελέσματα έρευνας για λογαριασμό της Ευρωπαϊκής Ένωσης Μεταφορών και Περιβάλλοντος (NGO T&E), σύμφωνα με την οποία σχεδόν το ένα τρίτο της παγκόσμιας ναυτιλίας θα μπορούσε να λειτουργεί με βιοκαύσιμα το 2030, έναντι ποσοστού κάτω του 1% σήμερα. Συγκεκριμένα, το 2023 ο ναυτιλιακός τομέας κατανάλωσε μόλις 0,7 εκατ. τόνους ισοδύναμου πετρελαίου (Mtoe) υγρών βιοκαυσίμων, αντιπροσωπεύοντας μόλις το 0,6% της παγκόσμιας προσφοράς υγρών βιοκαυσίμων και το 0,3% της συνολικής χρήσης ενέργειας της ναυτιλίας.
Η μελέτη της T&E δείχνει ότι το φοινικέλαιο και το σογιέλαιο θα αποτελούν πιθανότατα σχεδόν τα δύο τρίτα του βιοντίζελ που θα χρησιμοποιείται για την τροφοδοσία της ναυτιλιακής βιομηχανίας το 2030, καθώς αντιπροσωπεύουν τα φθηνότερα καύσιμα που συμμορφώνονται με τους νέους κανόνες. Η T&E, όμως, προειδοποιεί ότι αυτό δημιουργεί σοβαρό κλιματικό πρόβλημα, καθώς ο φοίνικας και η σόγια ευθύνονται για διπλάσιες και τριπλάσιες εκπομπές άνθρακα σε σχέση με τα πιο βρόμικα ναυτιλιακά καύσιμα ναυτιλίας, αφού ληφθούν υπόψη η αποψίλωση των δασών και η εκκαθάριση μεγάλων εκτάσεων γης. Στο πλαίσιο αυτό, η ναυτιλιακή βιομηχανία θα χρειαζόταν τεράστιες εκτάσεις γεωργικής γης (34 εκατομμύρια εκτάρια το 2030). Θα απαιτηθεί, δηλαδή, μια έκταση που ισούται με το μέγεθος της Γερμανίας, προκειμένου να καλυφθεί η αυξημένη ζήτηση βιοκαυσίμων από τη ναυτιλία.
Για να γίνει αντιληπτή η ποσότητα βιοκαυσίμων που απαιτείται για τις ναυτιλιακές διαδρομές, η ανάλυση της T&E αναφέρει ότι ένα containership μεταφορικής ικανότητας 20.000 TEUs, που ταξιδεύει μεταξύ Κίνας και Βραζιλίας, θα χρειαζόταν ανακυκλωμένο μαγειρικό λίπος τουλάχιστον 2.000 εστιατορίων fast food σε ετήσια βάση. Αντίστοιχα, για να λειτουργήσει το ίδιο πλοίο με ζωικά λίπη θα απαιτούνταν πάνω από 1 εκατομμύριο χοίροι.
Περιορισμοί σε ισχύ
Αξίζει να σημειωθεί ότι τα στοιχεία για τις αρνητικές επιπτώσεις έχουν ωθήσει χώρες όπως η Γαλλία, η Νορβηγία και η Ολλανδία να περιορίσουν ή να σταματήσουν τα βιοκαύσιμα με βάση τους φοίνικες και τη σόγια για οικιακή χρήση. Επίσης, η Ευρώπη αποφάσισε να εξαιρέσει τη χρήση βιοκαυσίμων με βάση τις ζωοτροφές και τα τρόφιμα από τον εμβληματικό κανονισμό για τα ναυτιλιακά καύσιμα (FuelEU). Για παράδειγμα, το FuelEU Maritime ορίζει ότι τα βιοκαύσιμα δεν πρέπει να προέρχονται από καλλιέργειες τροφίμων ή ζωοτροφών. Διαφορετικά, ταξινομούνται ως ορυκτά καύσιμα με μεγαλύτερο κόστος.
Το παράδειγμα με τον κλάδο της αεροπορικής βιομηχανίας
Με μία ξεχωριστή επιστολή προς τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό, η ΜΚΟ Biofuelwatch και ο Παγκόσμιος Συνασπισμός Δασών έθεσαν παρόμοιες ανησυχίες με αυτές των ναυτιλιακών εταιρειών και των περιβαλλοντικών οργανώσεων. Πριν από μερικά χρόνια οι δύο φορείς είχαν απευθύνει μια παρόμοια προειδοποίηση για την αεροπορική βιομηχανία και τώρα, διαισθανόμενοι έναν νέο πιθανό κίνδυνο, σημαίνουν συναγερμό σημειώνοντας ότι η ναυτιλία μπορεί να κάνει το ίδιο ή ακόμα μεγαλύτερο λάθος. Έπειτα από βελτιώσεις, οι αερομεταφορές χαρακτηρίζονται πλέον ως μια πιο ελκυστική αγορά για τα βιοκαύσιμα, λόγω των υψηλότερων περιθωρίων κέρδους που οφείλονται σε αυστηρότερες απαιτήσεις ποιότητας και πολύπλοκες μεθόδους παραγωγής. Οι αεροπορικοί κανονισμοί, όπως το ReFuelEU Aviation, επιβάλλουν ένα συγκεκριμένο μερίδιο του Sustainable Aviation Fuel (SAF), παρέχοντας σαφέστερους στόχους σε σύγκριση με τους κανονισμούς για τα καύσιμα στα πλοία.
