Μια περίπλοκη περίοδο βιώνει η αγορά χύδην ξηρού φορτίου, καθώς τα ναύλα σε όλους τους τύπους παρουσιάζουν απότομη πτώση, ενώ οι μελλοντικές προβλέψεις παραμένουν αβέβαιες, λόγω και των γεωπολιτικών εξελίξεων.
Στελέχη του κλάδου της ναυλαγοράς αποδίδουν τη μειωμένη ζήτηση χωρητικότητας που καταγράφεται αυτή την περίοδο στην εποχικότητα της αγοράς, αφού συμπίπτει με τις παραδοσιακές διακοπές του κινεζικού νέου έτους.
Της πτώσης ηγούνται τα πλοία μεταφοράς χύδην φορτίου τύπου capesize (τα μεγάλα πλοία δηλαδή, όπως παραδοσιακά συμβαίνει όταν πέφτει η αγορά), με τις μέσες ημερήσιες απολαβές στη spot αγορά να διαμορφώνονται σε μόλις 8.156 δολάρια ΗΠΑ την ημέρα στις 24 Ιανουαρίου (29% οι απώλειες μέσα σε μία εβδομάδα).
Η Breakwave Advisors από την πλευρά της υπογραμμίζει ότι ένα capesize που δραστηριοποιείται σε μια τυπική διαδρομή μεταφοράς σιδηρομεταλλεύματος από την Αυστραλία προς την Κίνα θα επιτύχει επί του παρόντος καθαρά έσοδα κάτω από 2.000 δολάρια ΗΠΑ ανά ημέρα. Και υπολείπεται κατά πολύ των λειτουργικών εξόδων που ανέρχονται σε περίπου 7.000 δολάρια ΗΠΑ ανά ημέρα, καθιστώντας την επιχείρηση ζημιογόνο, σημείωσαν οι αναλυτές.
Στον Ατλαντικό παρατηρήθηκε επίσης περιορισμένη δραστηριότητα, με τη Νότια Αμερική και τον Κόλπο του Μεξικού να μην μπορούν να απορροφήσουν την υπερπροσφορά χωρητικότητας, αφήνοντας τους πλοιοκτήτες σε δύσκολη θέση.
Η Ασία αντιμετώπισε παρομοίως υποτονική ζήτηση, με σπάνια ναυπηγήματα που προσέφεραν ελάχιστη στήριξη.
Ενώ μερικές χρονοναυλώσεις περιόδου παρείχαν προσωρινή ανακούφιση, τα θεμελιώδη μεγέθη της αγοράς δείχνουν λίγες ελπίδες για άμεση ανάκαμψη.
Οι ναύλοι
Σύμφωνα με στοιχεία της ναυλομεσιτικής Xclusiv Shipbrokers, οι ημερήσιοι ναύλοι στα μεγαλύτερα πλοία capesize που προκύπτουν από τον μέσο όρο πέντε βασικών διαδρομών 5TC έχουν δεχθεί σημαντικό πλήγμα, καθώς την περασμένη εβδομάδα διαμορφώθηκαν στα 8.156 δολ. την ημέρα, μια μείωση 29% σε σύγκριση με την προηγούμενη εβδομάδα, επίπεδο που έχει να παρατηρηθεί από την 1η Μαρτίου 2023.
Ομοίως και οι τιμές των Handysize έχουν επίσης αποδυναμωθεί, με τη μέση τιμή σε 7 βασικές διαδρομές 7TC να βρίσκεται σήμερα στα 7.406 δολ. την ημέρα, μια μείωση 9% σε σχέση με την εβδομάδα και το χαμηλότερο επίπεδο από την 11η Αυγούστου 2023.
Η κατάσταση είναι ακόμη πιο άσχημη για τα supramax και τα kamsarmax πλοία, με τους ναύλους να βυθίζονται στα χαμηλότερα επίπεδά τους από το 2020.
Η μέση τιμή του kamsarmax 5TC έπεσε κατακόρυφα στα 6.969 την ημέρα, σημειώνοντας πτώση 14% και σηματοδοτώντας το χαμηλότερο σημείο από τις 29 Μαΐου 2020.
Παρομοίως, το Supramax των 10 βασικών διαδρομών 10TC έχει επίσης υποστεί πτώση, φθάνοντας τα 6.044 χιλιάδες την ημέρα, σημειώνοντας μείωση 18% σε σχέση με την προηγούμενη εβδομάδα και το χαμηλότερο επίπεδο από τις 9 Ιουνίου 2020.
Πάντως, έκθεση επιχειρηματικής ανάλυσης της ναυτιλιακής βιομηχανίας χύδην ξηρού φορτίου 2024-2030, με βασικούς παίκτες τις Oldendorff Carriers, Pacific Basin Shipping και Star Bulk Carriers, αναφέρει ότι η παγκόσμια αγορά για τη ναυτιλία χύδην ξηρού φορτίου που εκτιμήθηκε σε 157,8 δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ το 2023 αναμένεται να φτάσει τα 186,9 δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ μέχρι το 2030, με ρυθμό ανάπτυξης 2,5% από το 2023 έως το 2030.
Νέες παραγγελίες
Σύμφωνα με τη ναυλομεσιτική Allied, μέσα στο 2025 έχουν κατατεθεί παραγγελίες για 47 bulkers συνολικής χωρητικότητας 1,217 εκατ. dwt.
Toυς τελευταίους 12 μήνες σε ναυπηγικές γιάρδες βρίσκονταν 314 bulkers στην Κίνα και 81 στην Ιαπωνία.
Αυτή τη στιγμή το κόστος για την κατασκευή ενός capesize ανέρχεται σε περίπου 75 εκατ. δολάρια ΗΠΑ, ενός Panamax στα 37 εκατ. δολ., ενός supramax στα 34 εκατ. δολ και ενός handysize στα 31 εκατ. δολ. με βάση τις πρόσφατες παραγγελίες που έγιναν το 2024.
Σε επίπεδο αγοραπωλησιών, η ναυλομεσιτική τονίζει την πρωτοκαθεδρία στην αγορά bulkers τους τελευταίους 12 μήνες των κινεζικών ναυτιλιακών με αγορά 83 πλοίων, και ακολουθούν η Ελλάδα με 35, η Σιγκαπούρη με 7, η Ιαπωνία με 19 και η Γερμανία με 15.
