Με την εκεχειρία ανάμεσα σε Ισραήλ και Χαμάς να έχει τεθεί σε εφαρμογή και εκείνη με τη Χεζμπολάχ επίσης σε ισχύ, το μεγάλο ερώτημα είναι τι θα κάνουν τώρα οι Χούθι;
Το 2024 η συνδεόμενη με την Τεχεράνη οργάνωση ανταρτών της Υεμένης, επικαλούμενη την «αλληλεγγύη» της στον αγώνα της Χαμάς, στόχευσε σχεδόν 200 πλοία, προκαλώντας σοβαρές ζημιές σε περισσότερα από 40, με τις επιθέσεις της να συνεχίζονται και τον πρώτο μήνα του 2025.
Με ιρανικά όπλα και ρωσικές πληροφορίες, οι Υεμενίτες αντάρτες ελέγχουν εν μέρει ό,τι εισέρχεται στο Μπαμπ αλ-Μαντάμπ, στις εκβολές της Ερυθράς Θάλασσας και συνεπώς τη Διώρυγα του Σουέζ, μέσω της οποίας περνά κανονικά το 12% του παγκόσμιου εμπορίου. Η δραστηριότητά τους είναι η μεγαλύτερη απειλή που έχει βιώσει η παγκόσμια ναυσιπλοΐα από τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο.
Τον Σεπτέμβριο του 2023, έναν τυπικό μήνα για τη ναυτιλία πριν αρχίσουν οι επιθέσεις των Χούθι, περίπου 2.000 πλοία ταξίδεψαν μέσω του Μπαμπ αλ-Μαντάμπ προς τη μία ή την άλλη κατεύθυνση. Στις 19 Νοεμβρίου 2023, οι Χούθι κατέλαβαν το πρώτο τους πλοίο: το Galaxy Leader. Η σημαία από τις Μπαχάμες κυμάτιζε πάνω στο πλοίο, αλλά οι αντάρτες υπέδειξαν τους δεσμούς της με έναν Ισραηλινό δισεκατομμυριούχο. Πήραν τα 25 μέλη του πληρώματος ως ομήρους.
Οι Χούθι ελέγχουν το μεγαλύτερο μέρος της δυτικής ακτής της Υεμένης. Οι επιθέσεις τους περιλαμβάνουν ένα μείγμα προσπαθειών πειρατείας και εκτόξευσης πυραύλων. Και τα δύο έχουν βαθύ αντίκτυπο στη ναυτιλία.
Δραματικές αλλαγές
Ο Economist πήρε συνεντεύξεις από δύο δωδεκάδες συμμετέχοντες στο δράμα της Ερυθράς Θάλασσας, συμπεριλαμβανομένων εκπροσώπων της πολιτοφυλακής, αξιωματικών του ναυτικού, ασφαλιστές, ναυτιλιακές εταιρείες και διπλωμάτες. Ανέλυσε επίσης δεδομένα δορυφορικής παρακολούθησης και αρχεία ιδιοκτησίας σκαφών. Η εικόνα που προκύπτει είναι μια δραματική αλλαγή.
Ο όγκος φορτίου στο στενό έχει μειωθεί κατά τα δύο τρίτα, η τελική εθνικότητα των πλοίων έχει αλλάξει, οι διαδρομές εμπορευματοκιβωτίων έχουν επανασχεδιαστεί και το κόστος για την παγκόσμια οικονομία ανήλθε σε περίπου 200 δισεκατομμύρια δολάρια το 2024.
Το άλλο εύρημα είναι ότι οι Χούθι είναι εκπληκτικά εξελιγμένοι, εξερευνούν νέα τεχνολογία όπλων και την εξασφαλίζουν.
Γιατί έχουν κίνητρο να συνεχίσουν τις επιθέσεις
Ελάχιστοι που εμπλέκονται στην κρίση της Ερυθράς Θάλασσας πιστεύουν ότι η εκεχειρία Χαμάς – Ισραήλ θα εξαλείψει την απειλή των Χούθι. Οι δυνατότητές τους παραμένουν άθικτες και η Υεμένη θα παραμείνει ένα κράτος υπό κατάρρευση (failed state). Το ιδεολογικό τους κίνητρο εκτείνεται πολύ πέρα από τη Γάζα: έχουν επιτεθεί σε άλλους στόχους, συμπεριλαμβανομένων των αραβικών κρατών του Κόλπου.
Και έχοντας δημιουργήσει ένα επιτυχημένο νέο επιχειρηματικό μοντέλο, άκρως προσοδοφόρο, εκβιάζοντας το παγκόσμιο εμπόριο, έχουν ισχυρό κίνητρο να συνεχίσουν να ενεργούν ως φύλακες στο Σουέζ.
Καθ’ όλη τη διάρκεια του 2024 οι Χούθι ανάγκασαν τα πλοία να εκτρέπονται γύρω από την Αφρική. Τα ταξίδια από την Ασία έχουν επιμηκυνθεί κατά 3.000-3.500 ναυτικά μίλια (6.000 χιλιόμετρα), ή 10-14 ημέρες.
Τα κοντέινερ χάνονται στα ασταθή νότια νερά. Μεγαλύτερες διελεύσεις με μεγαλύτερες ταχύτητες καίνε περισσότερο καύσιμο, προσθέτοντας 1 εκατομμύριο δολάρια σε κόστος ανά ταξίδι, σύμφωνα με μια σύντομη ενημέρωση της αμερικανικής υπηρεσίας πληροφοριών.
Ωστόσο, αυτό είναι φθηνότερο από τη χρήση της Ερυθράς Θάλασσας, όπου οι τιμές των ασφαλίσεων έχουν αυξηθεί 20 φορές, λέει ο Thomas Nordberg, του The Swedish Club, ασφαλιστικής εταιρείας.
Εκτίναξη των ναύλων
Το κόστος για την παγκόσμια οικονομία αντανακλάται κυρίως σε υψηλότερους ναύλους και χαμένες ημέρες. Η τιμή αποστολής ενός εμπορευματοκιβωτίου από τη Σαγκάη στο Ρότερνταμ κορυφώθηκε τον Ιούλιο στα 8.200 $, πενταπλάσια αύξηση σε σχέση με τον μέσο όρο το 2023, και το παγκόσμιο κόστος μεταφοράς παραμένει υψηλό.
Λαμβάνοντας υπόψη τους παγκόσμιους όγκους εμπορευματοκιβωτίων, οι επιθέσεις των Χούθι πρόσθεσαν τουλάχιστον 175 δισεκατομμύρια δολάρια στο κόστος αποστολής τους δέκα μήνες έως τον Οκτώβριο του 2024. Ολόκληρη η παγκόσμια αγορά εμπορευματοκιβωτίων άξιζε περίπου 122 δισεκατομμύρια δολάρια την ίδια περίοδο το 2023.
Υψηλότερες τιμές για τη μεταφορά πετρελαίου και φυσικού αερίου, καθώς και ξηρού φορτίου όπως το σιτάρι, καθιστούν τον συνολικό λογαριασμό πιθανώς ακόμη μεγαλύτερο.
Ως επί το πλείστον, οι αλυσίδες εφοδιασμού έχουν αποδειχθεί ανθεκτικές. Η πλεονάζουσα ναυτιλιακή ικανότητα, που παραγγέλθηκε κατά τη διάρκεια της κρίσης εφοδιασμού του 2021-22, απέτρεψε τις ελλείψεις, εξηγεί στον Economist ο John Stawpert του Διεθνούς Επιμελητηρίου Ναυτιλίας. Και δεδομένου ότι το κόστος μεταφοράς αντιπροσωπεύει μόλις το 3% της μέσης αξίας τελικού προϊόντος, ακόμη και οι μεγάλες αυξήσεις δεν έχουν πυροδοτήσει τον πληθωρισμό.
Δημοσιονομικό κόστος
Το δημοσιονομικό κόστος είναι πιο έντονο. Η μείωση του αριθμού των πλοίων που χρησιμοποιούν το κανάλι κόστισε στην Αίγυπτο 7 δισεκατομμύρια δολάρια σε έσοδα, ίσα με το ένα τρίτο του ελλείμματος τρεχουσών συναλλαγών της. Επιπλέον, πλοία από την Αμερική, τη Βρετανία και την ΕΕ περιπολούν στην Ερυθρά Θάλασσα. Οι ΗΠΑ έχουν ξοδέψει σχεδόν 5 δισεκατομμύρια δολάρια προσπαθώντας να προστατεύσουν τη ναυτιλία.
Ορισμένες εταιρείες και χώρες επωφελούνται. Αν και ο αριθμός των πλοίων που διέρχονται από το στενό έχει μειωθεί στο μισό, οι κινεζικές διελεύσεις έχουν αυξηθεί και πλέον αποτελούν το ένα πέμπτο των 800-900 πλοίων, που εξακολουθούν να διέρχονται από την Ερυθρά Θάλασσα κάθε μήνα, σύμφωνα με ανάλυση δορυφορικών δεδομένων.
Το μεγαλύτερο μέρος του αργού πετρελαίου που διέρχεται από τη Διώρυγα του Σουέζ είναι ρωσικό/
Η Κίνα έχει φιλικούς δεσμούς με το Ιράν, την κύρια πηγή χρημάτων και όπλων των Χούτι, και τα κινεζικά πλοία δεν περιλαμβάνονται στη λίστα των στόχων των Χούτι. Αυτό δημιουργεί ένα γεωπολιτικό αρμπιτράζ. Ενώ οι αμερικανικές και βρετανικές εταιρείες αντιμετωπίζουν ασφάλιστρα έως και 2% της αξίας ενός σκάφους. Σύμφωνα με πληροφορίες, τα κινεζικά σκάφη πληρώνουν μόλις 0,35%, καθώς ο κίνδυνος τους είναι χαμηλότερος.
