Η αναμενόμενη ριζική αλλαγή του ναυτιλιακού τοπίου, με τη θέσπιση αυστηρότερων περιβαλλοντικών κριτηρίων, φέρνει ολοένα και συχνότερα στο προσκήνιο τη χρήση βιοκαυσίμων (biofuels).
Ωστόσο, η ενεργότερη συμμετοχή των biofuels στη ναυτιλιακή βιομηχανία συναντά και εμπόδια, τα οποία καταγράφει ανάλυση του DNV.
Βασικά βιοκαύσιμα όπως το βιοντίζελ FAME (fatty acid methyl ester), το οποίο αποτελείται από 24% μεθυλεστέρες λιπαρών οξέων και μαζούτ, αλλά και το HVO 100, που παράγεται από απόβλητα, όπως μαγειρικά έλαια και άλλες ανανεώσιμες πρώτες ύλες (χωρίς τη χρήση φοινικέλαιου), έχουν μεγάλες δυνατότητες μείωσης των εκπομπών CO2, αλλά τα οφέλη τους χαρακτηρίζονται περιορισμένα, εξαιτίας της μειωμένης προσφοράς.
Βασιζόμενη σε εμπεριστατωμένες έρευνες οκτώ προμηθευτών βιοκαυσίμων και 12 ναυτιλιακών εταιρειών, η ανάλυση του DNV «Biofuels in Shipping» εντοπίζει περισσότερες από 60 τοποθεσίες που έχουν ήδη αποδειχθεί ότι έχουν πραγματοποιήσει εργασίες ανεφοδιασμού βιοκαυσίμων από το 2015.
Στο πλαίσιο αυτό, τα λιμάνια του Ρότερνταμ και της Σιγκαπούρης αντιπροσωπεύουν περίπου το ήμισυ του συνόλου της προσφοράς βιοκαυσίμων στη ναυτιλία.
Το 2023, ο ναυτιλιακός τομέας κατανάλωσε μόλις 0,7 εκατ. τόνους ισοδύναμου πετρελαίου (Mtoe) υγρών βιοκαυσίμων, αντιπροσωπεύοντας μόλις το 0,6% της παγκόσμιας προσφοράς υγρών βιοκαυσίμων και το 0,3% της συνολικής χρήσης ενέργειας της ναυτιλίας.
Το γεγονός αυτό, σύμφωνα με τον DNV, υπογραμμίζει την περιορισμένη χρήση βιοκαυσίμων στη ναυτιλία σε σύγκριση με άλλους τομείς.
Παρ’ όλα αυτά, τα βιοκαύσιμα έχουν σημαντικές δυνατότητες για τη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου (GHG) και την επίτευξη συμμόρφωσης με ρυθμιστικά πλαίσια όπως το CII, το EU ETS και το FuelEU Maritime.
Βέβαια, για να «καρποφορήσουν» αυτά τα οφέλη, τα βιοκαύσιμα που χρησιμοποιούνται θα πρέπει να πληρούν τις αυστηρές απαιτήσεις βιωσιμότητας που προβλέπονται από τον εκάστοτε φορέα.
Σχολιάζοντας την ανάλυση, ο Knut Orbeck-Nilssen (CEO Maritime στον DNV) τονίζει πως «τα βιοκαύσιμα παρουσιάζουν μια πολλά υποσχόμενη επιλογή απαλλαγής από τον άνθρακα για τους πλοιοκτήτες και είναι ενθαρρυντικό να βλέπουμε σταθερή αύξηση στον αριθμό των λιμανιών ανεφοδιασμού καυσίμων που είναι ικανά να παρέχουν βιοκαύσιμα τα τελευταία χρόνια».
Ωστόσο, ο ίδιος προσθέτει ότι «το μακροπρόθεσμο μέλλον της αγοράς βιοκαυσίμων εξαρτάται από τη διαθεσιμότητα βιομάζας σε επαρκή επίπεδα, καθώς και από τον ανταγωνισμό με άλλους τομείς».
Εμπόδια
Στην ανάλυση που δόθηκε στη δημοσιότητα, ο DNV εντόπισε τέσσερις βασικούς περιορισμούς από την πλευρά της προσφοράς, που επηρεάζουν σε μεγάλο βαθμό την αγορά βιοκαυσίμων στη ναυτιλία.
1. Έλλειψη πρώτων υλών: Η διαθεσιμότητα επαρκούς πρώτης ύλης αναμένεται να γίνει ένας κρίσιμος περιοριστικός παράγοντας για την παραγωγή βιοκαυσίμων, ιδιαίτερα αν οι πηγές αποβλήτων είναι το χρησιμοποιημένο μαγειρικό λάδι (UCO).
Για να αντιμετωπιστεί αυτό, ορισμένοι προμηθευτές διερευνούν νέους τύπους (π.χ. εναλλακτικές πρώτες ύλες απορριμμάτων) ή βελτιστοποίηση του στοκ που ήδη χρησιμοποιείται.
2. Κριτήρια GHG: Οι κανονισμοί της Ε.Ε. για τις εκπομπές GHG στη ναυτιλία ενσωματώνουν πρότυπα που ενθαρρύνουν τη χρήση προηγμένων πηγών βιομάζας.
Για παράδειγμα, το FuelEU Maritime ορίζει ότι τα βιοκαύσιμα δεν πρέπει να προέρχονται από καλλιέργειες τροφίμων ή ζωοτροφών. Διαφορετικά, ταξινομούνται ως ορυκτά καύσιμα με μεγαλύτερο κόστος.
Τα κριτήρια που θα εφαρμόσει ο ΙΜΟ όταν τεθούν σε ισχύ τα ενδιάμεσα μέτρα το 2027 παραμένουν ασαφή, ενώ οι προμηθευτές επισημαίνουν ότι τα αυστηρά πρότυπα επηρεάζουν σημαντικά τον όγκο των επιλέξιμων βιοκαυσίμων για τη ναυτιλία.
3. Logistics: Ο χαμηλός όγκος βιοκαυσίμων που χρησιμοποιούνται σήμερα στη ναυτιλία περιορίζει την ανάπτυξη αποκλειστικής υποδομής βιοκαυσίμων.
Αυτό το ζήτημα μπορεί να μειωθεί καθώς αυξάνεται η χρήση τους. Ωστόσο, ορισμένα λιμάνια αντιμετωπίζουν προκλήσεις με τον χειρισμό του FAME, συμπεριλαμβανομένης της ασφάλισης δεξαμενών και φορτηγίδων που είναι ικανές να το αποθηκεύσουν.
Από την άλλη πλευρά, το HVO είναι ευρύτερα αποδεκτό. Ενδεικτικά, στην ηπειρωτική Κίνα, η απουσία σαφούς ρυθμιστικού πλαισίου για την ανάμιξη μαζούτ και FAME αυξάνει το κόστος διανομής.
Η επίλυση αυτού του προβλήματος θα μπορούσε να ενισχύσει την απορρόφηση θαλάσσιων βιοκαυσίμων στην περιοχή, ενώ οι συζητήσεις στον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (ΙΜΟ) θα μπορούσαν να οδηγήσουν σε χαλάρωση αυτών των απαιτήσεων.
4. Ανταγωνισμός με άλλους τομείς: Οι προμηθευτές βιοκαυσίμων θεωρούν τις αερομεταφορές ως μια πιο ελκυστική αγορά λόγω των υψηλότερων περιθωρίων κέρδους που οφείλονται σε αυστηρότερες απαιτήσεις ποιότητας και πολύπλοκες μεθόδους παραγωγής.
Οι αεροπορικοί κανονισμοί, όπως το ReFuelEU Aviation, επιβάλλουν ένα συγκεκριμένο μερίδιο του Sustainable Aviation Fuel (SAF), παρέχοντας σαφέστερους στόχους σε σύγκριση με τους κανονισμούς για τα καύσιμα στα πλοία.
Επιπλέον, η χρήση εναλλακτικών μη βιογενών καυσίμων από τη ναυτιλία με χαμηλότερο αποτύπωμα GHG (π.χ. LNG, e-καύσιμα) μπορεί να περιορίσει τη ζήτηση βιοκαυσίμων.
Οι οδικές μεταφορές παραμένουν η μεγαλύτερη αγορά βιοκαυσίμων, με πιθανή αυξημένη ζήτηση από «δύσκολα» τμήματα, όπως φορτηγά μεγάλων αποστάσεων, ακόμη και όταν αυξάνεται η ηλεκτροκίνηση.
Ο επικεφαλής συγγραφέας της ανάλυσης, Oyvind Sekkeseter, αναφέρει χαρακτηριστικά ότι οι πλοιοκτήτες θα πρέπει να στοχεύουν στη διερεύνηση μέτρων ενεργειακής απόδοσης και νέων εναλλακτικών καυσίμων ως μέρος των ευρύτερων στρατηγικών τους για απαλλαγή από τις ανθρακούχες εκπομπές, με απώτερο στόχο τη μεγαλύτερη χρήση βιοκαυσίμων.
