Την αδυναμία του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ) να προσδιορίσει ένα επιθυμητό καύσιμο για τη ναυτιλία, προκειμένου να γίνει ομαλά η μετάβαση στην «πράσινη» εποχή αναδεικνύει ο Διευθύνων Σύμβουλος της Almi Marine Management, Χρήστος Χατζηγεωργίου.
Το αποτέλεσμα είναι ο ΙΜΟ να ακολουθεί «καταϊδρωμένος» την Ευρωπαϊκή Ένωση και τις ΗΠΑ και να πληθαίνουν οι περιφερειακοί κανονισμοί στη ναυτιλιακή βιομηχανία.
Σε συνέντευξή του στη «Ν» ο κ. Χατζηγεωργίου επισημαίνει πως κανένα από τα λεγόμενα σήμερα εναλλακτικά καύσιμα δε διαθέτει τα εχέγγυα για ευρεία χρήση από τη ναυτιλία και προτείνει ευέλικτο σχεδιασμό για τα νέα πλοία, προκειμένου να είναι έτοιμα να προσαρμοστούν στις εξελίξεις, όταν ξεκαθαρίσει το «πράσινο» τοπίο.
Η Almi Marine Management ήταν από τις πρώτες ναυτιλιακές εταιρείες διεθνώς που αποφάσισαν να επενδύσουν σε νεότευκτα bulk carriers με συμβατικά καύσιμα, αλλά προηγμένο ενεργειακό σχεδιασμό, ανιχνεύοντας τις διαρκείς αναβολές στη λήψη αποφάσεων για τα καύσιμα. Αργότερα, ακολούθησαν κι άλλες εταιρείες. Ωστόσο, ο κ. Χατζηγεωργίου θεωρεί ότι το ναυπηγικό ράλι θα διακοπεί, λόγω της «σφιχτής» κατάστασης στα ναυπηγεία.
Από τη συζήτησή μας φυσικά δε θα μπορούσαν να λείπουν οι συνθήκες στη ναυλαγορά του ξηρού φορτίου και το διαφαινόμενο ευνοϊκό momentum.
Αναλυτικά η συνέντευξη του κ. Χατζηγεωργίου στη «Ν»:
Η ναυλαγορά των bulk carriers ολοκλήρωσε το πρώτο μισό του έτους με ικανοποιητικές επιδόσεις. Ποιά είναι η εκτίμησή σας για την πορεία των ναύλων, βάσει του ισοζυγίου προσφοράς/ζήτησης;
Η εκτίμηση για το μέλλον της αγοράς είναι θετική στην βάση των τωρινών δεδομένων. Σε γενικές γραμμές οι παραγγελίες νέων πλοίων ήταν ιδιαίτερα συγκρατημένες που σημαίνει ότι το κομμάτι της προσφοράς έχει εξελιχθεί καλά.
Παράλληλα, η ζήτηση έχει αυξηθεί λόγω του πρακτικού κλεισίματος για διέλευση από την Διώρυγα του Σουέζ με συνέπεια την αύξηση των τον-ομιλίων που απαιτούνται. Συνεπώς αν δεν έχουμε κάποια δραστική μεταβολή στην ζήτηση αναμένεται μια θετική εξέλιξη στο εγγύς μέλλον.
Η Almi Marine Management υλοποίησε πρόσφατα ένα σημαντικό ναυπηγικό πρόγραμμα. Υπάρχει σχέδιο περαιτέρω επέκτασης/ανανέωσης του στόλου και αν ναι θα δοθεί και πάλι βάρος σε νεότευκτα ή κοιτάτε και τη δευτερογενή αγορά;
Προς στιγμήν είμαστε ικανοποιημένοι με τις παραλαβές των νεότευκτων πλοίων και την σταδιακή ένταξή τους στο στόλο.
Πιστεύουμε ότι πλησιάζει η ώρα που θα δούμε πλοία που θα χρησιμοποιούν εναλλακτικά καύσιμα και μεθόδους για την πρόωση και εν γένει λειτουργία τους και τότε θα εξετάσουμε προσεκτικά τις επόμενες κινήσεις μας.
Παρατηρούμε τα τελευταία χρόνια ότι οι επενδύσεις σε νεότευκτα bulkers είναι σε ένα βαθμό περιορισμένες. Πόσο αναγκαία είναι η ανανέωση του στόλου στην αγορά; Εκτιμάτε ότι θα δούμε περισσότερες παραγγελίες το επόμενο διάστημα;
Τα τελευταία χρόνια οι επενδύσεις σε νεότευκτα bulkers ήταν περιορισμένες βασικά λόγω της αβεβαιότητας στο θέμα των εναλλακτικών καυσίμων. Παρατηρούσαμε μια αδράνεια στον τομέα ναυπήγησης εν αναμονή ξεκαθαρίσματος του ορίζοντα για τα καύσιμα και το κανονιστικό πλαίσιο.
Θα έλεγα ότι ήμασταν από τους πρωτοπόρους που παρήγγειλαν πλοία τεχνολογίας EEDI 3 που είναι ο δείκτης αποδοτικότητας της σχεδίασης του πλοίου, όταν διαπιστώσαμε ότι η λήψη ουσιαστικών αποφάσεων για το θέμα των καυσίμων αναβαλλόταν διαρκώς για το μέλλον. Προτιμήσαμε λοιπόν να παραγγείλουμε πλοία που θα κατανάλωναν το 50% του πετρελαίου ανά μονάδα μεταφερόμενου φορτίου από το να παρακολουθούμε άπραγοι τις μη εξελίξεις.
Αυτή ακριβώς η αναβολή στην λήψη ουσιαστικών αποφάσεων για το θέμα των καυσίμων είναι που έχει οδηγήσει τον τελευταίο καιρό σε σημαντικές παραγγελίες πλοίων.
Ωστόσο, αυτήν την περίοδο τα περισσότερα ναυπηγεία είναι γεμάτα μέχρι το τέλος του 2027 και επομένως εκτιμώ ότι ο ρυθμός τοποθέτησης νέων παραγγελιών θα μειωθεί.
Η Almi Marine παρήγγειλε πλοία με προηγμένο ενεργειακό σχεδιασμό, συμβατό με όλες τις περιβαλλοντικές προδιαγραφές και συμβατικά καύσιμα. Είναι αυτή σήμερα η μόνη λύση για όσους πλοιοκτήτες θέλουν να παραγγείλουν πλοία; Είναι στοίχημα η ναυπήγηση πλοίων με εναλλακτικά καύσιμα;
Για πλοία που θα παραδοθούν από το 2028 και με βάση τους νέους κανονισμούς που θα υιοθετηθούν το 2025 πρέπει κανείς να είναι ιδιαίτερα προσεκτικός. Είναι σκόπιμο να δει κανείς το τι σημαίνει η λέξη εναλλακτικά καύσιμα που χρησιμοποιούμε κατά κόρον τον τελευταίο καιρό.
Αυτά που σήμερα θεωρούνται εναλλακτικά καύσιμα είναι:
Αμμωνία – της οποίας η παραμικρή διαρροή επιφέρει άμεσο θάνατο. Δεν νομίζω ότι μπορεί να γίνει καύσιμο με ευρεία εφαρμογή στην ναυτιλία. Στο πρώτο θανατηφόρο ατύχημα θα απαγορευτεί.
Μεθανόλη – η πράσινη μεθανόλη που είναι το ζητούμενο υπάρχει σε ασήμαντες ποσότητες, η δε παραγωγή απαιτεί τεράστια ποσά ενέργειας. Δεν βλέπω να υπάρχει προοπτική παραγωγής της σε ευρεία κλίμακα που να καλύπτει την ναυτιλία.
LNG – θεωρείτο η εναλλακτική λύση μέχρι κάποια περίοδο. Συστατικό του το μεθάνιο, η διαρροή του οποίου επιφέρει πολλαπλάσια επιβάρυνση σε σχέση με το πετρέλαιο. Γίνονται προσπάθειες για την ελαχιστοποίηση των διαρροών σε αποδεκτά επίπεδα.
Υδρογόνο – πιθανό καύσιμο του μέλλοντος. Προβληματικό στον απαιτούμενο όγκο αποθήκευσης καθώς και την θερμοκρασία υγροποίησης.
Αυτήν την στιγμή κάποια ναυπηγεία παράγουν κάποιους τύπους πλοίων με ορισμένα από τα ανωτέρω καύσιμα σαν εναλλακτικές λύσεις. Ωστόσο, παρατηρούμε πως μεγάλες εταιρείες του χώρου που είχαν ανακοινώσει με φανφάρες την επιλογή ενός τύπου καυσίμου, όπως πχ την μεθανόλη, σιωπηλά την εγκατέλειψαν αργότερα.
Επίσης εγκαταλείπεται σιωπηρά και η μόδα του ‘XXXX ready’ που με μια ουσιαστικά ασήμαντη προσθήκη έπαιρνε τον τίτλο ένα πλοίο το οποίο για να μετασχηματιστεί στο εναλλακτικό καύσιμο απαιτούσε τεράστιο κόστος.
Νομίζω ότι το στοίχημα είναι η διαμόρφωση πλοίων τα οποία θα είναι τέτοιας ευέλικτης σχεδίασης που να μπορούν να προσαρμοστούν στις εξελίξεις όταν αυτές θα γίνουν πιο ξεκάθαρες.
Ταυτόχρονα πιστεύω πως η τεράστια αύξηση της παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας με φωτοβολταϊκά και η αντίστοιχη ραγδαία απομείωση του κόστους παραγωγής, μπορεί να οδηγήσει σε μια ριζικά διαφορετική αντιμετώπιση όλων των θεμάτων που άπτονται της χρήσης ενέργειας αλλά και παραγωγής εναλλακτικών καυσίμων. Ειδικά για τα πλοία η παραγωγή υδρογόνου με ηλεκτρόλυση και στην συνέχεια μεθανίου με απορρόφηση ή ανακύκλωση CO2 ίσως οδηγήσει σε ευρεία παραγωγή π.χ. πράσινου LNG. Αυτήν την στιγμή σημαντικός αριθμός πλοίων κινείται με LNG για το οποίο υπάρχει και δίκτυο διανομής, γεγονός ιδιαίτερα σημαντικό για την βιωσιμότητα αυτού του εναλλακτικού καυσίμου.
Θεωρώ, επίσης, ότι και στα πλοία είναι δυνατή η μετάβαση σε υβριδική ηλεκτροπρόωση όπως π.χ. στα αυτοκίνητα, με τη διαφορά ότι ανάλογα με την εξέλιξη της τεχνολογίας και των διαθεσίμων εναλλακτικών καυσίμων θα μεταβάλλεται η μέθοδος παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας που βέβαια θα παράγεται στο πλοίο. Συνεπώς η δυνατότητα των πλοίων να μετασχηματιστούν αναφορικά με την μέθοδο παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας θα διασφαλίζει και την μακροβιότητά τους. Εδώ τίθεται και θέμα σχεδίασης των πλοίων ώστε να είναι εύκολα μετασχηματίσιμα. Η καθιέρωση ενός τέτοιου πλαισίου θα μπορούσε να είχε ήδη γίνει τόσο από τον ΙΜΟ όσο και από τον IACS.
Ο ΙΜΟ και η ΕΕ εφαρμόζουν μέτρα για τη μείωση των εκπομπών από τα πλοία. Ποιες αλλαγές εκτιμάτε ότι θα έρθουν στην αγορά των bulkers από αυτό το αυστηρό κανονιστικό πλαίσιο; Θα δημιουργηθούν αγορές δύο ταχυτήτων;
Αναμφίβολα το κανονιστικό πλαίσιο θα επιδράσει στη βιωσιμότητα και στο κόστος κτήσης και λειτουργίας των πλοίων. Δυστυχώς τα κράτη που συνθέτουν τον IMO δεν έχουν κάνει την βασική τους δουλειά, δηλαδή την εύρεση/προσδιορισμό του επιθυμητού καυσίμου και την παραγωγή και διάθεσή του σε ικανές ποσότητες ανά τον κόσμο.
Δυστυχώς, επίσης, ο IMO δεν έχει δυνατότητα επιβολής μέτρων στα κράτη μέλη π.χ. για την παραγωγή και διάθεση καυσίμων και το σύστημα παραγωγής κανονισμών του Οργανισμού είναι αποτέλεσμα πολιτικών συμβιβασμών μεταξύ ομάδων με τελείως διαφορετικούς στόχους. Αντίθετα, η βασική πολιτική που ακολουθείται είναι η επιβολή φορολογίας στις εκπομπές ρύπων. Έχει χαθεί πολύτιμος χρόνος για ουσιαστικό R&D στο θέμα των εναλλακτικών καυσίμων αλλά και σχεδίασης των πλοίων.
Ας μην ξεχνάμε ότι π.χ. τα δεξαμενόπλοια έγιναν διπλού τοιχώματος μετά την πρωτοβουλία των ΗΠΑ σε συνέχεια του ατυχήματος του Exxon Valdez. Εδώ ο πλανήτης καίγεται και ο ΙΜΟ θεωρητικολογεί. Τα τελευταία 20 χρόνια έχουν ξοδευτεί πάνω από 20 δισεκατομμύρια $, για να μπουν scrubbers στα πλοία έτσι ώστε να μπορούν τα διυλιστήρια να δίνουν στην ναυτιλία την ‘λάσπη’, να βγάλουμε δηλαδή το θείο από την ατμόσφαιρα και να το ρίξουμε στην θάλασσα∙ αντίστοιχα, ξοδεύτηκαν υπέρογκα ποσά για το Ballast Treatment System, επίσης ένα σύστημα αμφιβόλου ουσιαστικής αξίας για τον πλανήτη.
Παρατηρούμε λοιπόν τον IMO να ακολουθεί καταϊδρωμένος την ΕΕ και τις ΗΠΑ. Αποτέλεσμα αυτού είναι η κατάσταση που βιώνουμε σήμερα, που στην πράξη κανείς δεν ξέρει τι πρέπει να κάνει, με συνέπεια την καθυστέρηση και την γεωμετρική αύξηση του κόστους όταν αποφασιστεί το οτιδήποτε.
Γι’ αυτόν λοιπόν τον λόγο έχω την άποψη ότι θα πρέπει να δράσουμε γρηγορότερα και να σχεδιάσουμε και κατασκευάσουμε πλοία με τρόπο που δεν θα βγαίνουν άχρηστα στο μεσοπρόθεσμο ή και μακροπρόθεσμο μέλλον. Διότι πολύ φοβάμαι ότι συγκλονιστικά γεγονότα που θα σχετίζονται με την κλιματική αλλαγή θα επιταχύνουν στο μέλλον δραματικά τις όποιες αποφάσεις και ειναι καλό και συμφέρον να είμαστε προβλεπτικοί και όχι αντιδραστικοί.
