Τεράστια αύξηση στο λειτουργικό κόστος των ναυτιλιακών εταιρειών θα επιφέρει η διαδικασία της απαλλαγής από τον άνθρακα, σύμφωνα με έρευνα του νορβηγικού νηογνώμονα DNV.
H επίτευξη των τελικών και ενδιάμεσων φιλοδοξιών του ΙΜΟ για τη μείωση των εκπομπών ρύπων θα επιφέρει σημαντική άνοδο στο κόστος ανά τονο-μίλι, συγκριτικά με τη συνήθη λειτουργία.
Τα αυξημένα ναύλα θα πρέπει να μετακυλιστούν στην αλυσίδα αξίας, με τους καταναλωτές πιθανότατα να αναλαμβάνουν το μεγαλύτερο μέρος του λογαριασμού», επισημαίνει ο CEO Ναυτιλίας στον DNV, Knut OrbeckNilssen, στο εισαγωγικό κομμάτι της ετήσιας έρευνας «Maritime Forecast to 2050».
Ο νορβηγικός νηογνώμονας μέτρησε το συνολικό κόστος στους τρεις βασικούς ναυτιλιακούς κλάδους (containerships, bulkers και tankers), συμπεριλαμβανομένων των κεφαλαιουχικών δαπανών των πλοίων και των επί του πλοίου τεχνολογιών, των λειτουργικών δαπανών, της τιμής του CO2, του κόστους καυσίμου.
H αξιολόγηση πραγματοποιήθηκε βάσει τεσσάρων σεναρίων χρήσης διαφορετικών εναλλακτικών καυσίμων, συγκριτικά με το «business-asusual» μοντέλο.
Για το 2050, η αναμενόμενη άνοδος του κόστους στα τέσσερα σενάρια ανέρχεται σε 69%-75% για τα bulk carriers, 70%-86% για τα tankers και 91%-112% για τα containerships.
Διερευνώντας τα σενάρια επίτευξης των στόχων του ΙΜΟ για το 2030, το 2040 και το 2050, ο DNV εκτιμά ότι το εύρος της αύξησης του κόστους ανά τονο-μίλι θα διαμορφωθεί σε 16-40%, 56-71% και 71-85% αντίστοιχα.
Σε κάθε περίπτωση, τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων αναμένεται να επιβαρυνθούν περισσότερο, συγκριτικά με τα tankers και τα bulkers.
Τα τέσσερα σενάρια
O DNV χαράσσει τέσσερα διαφορετικά μονοπάτια απαλλαγής από τον άνθρακα, σε καθένα από τα οποία ξεχωρίζει ένα καύσιμο ή μία τεχνολογία:
- Βιοκαύσιμα: Στο πρώτο σενάριο εξετάζεται η επικράτηση των βιοκαυσίμων σε συνδυασμό με τα συστήματα δέσμευσης και αποθήκευσης άνθρακα (CCS). Όπως επισημαίνεται, υπάρχει μεγάλη διαθεσιμότητα βιώσιμης βιομάζας ως πρώτη ύλη για την παραγωγή βιο-MGO, βιο-LNG και βιομεθανόλης για τη ναυτιλία, μέσα από μία μέτρια αύξηση της τιμής ανά περιόδους. Την ίδια ώρα, η βιομηχανία και οι υποδομές CCS αναπτύσσονται στη στεριά, καθιστώντας τα συστήματα αυτά διαθέσιμα για τα πλοία από το 2030.
- Μεθανόλη: Το δεύτερο σενάριο εστιάζει στη μεθανόλη. Λόγω της επίτευξης οικονομιών κλίμακας στην παραγωγή και τη μεταφορά, η βιο-μεθανόλη επιτυγχάνει χαμηλότερο κόστος παραγωγής από το βιο-MGO και το βιο-LNG, για τα οποία η δυναμικότητα είναι περιζήτητη, οδηγώντας σε υψηλότερες τιμές. Λόγω τόσο της περιορισμένης διαθεσιμότητας βιώσιμης πρώτης ύλης βιομάζας όσο και του ανταγωνισμού για τα βιοκαύσιμα από άλλους κλάδους, η e-μεθανόλη θα αποτελέσει τελικά τη χαμηλότερου κόστους οδό παραγωγής μεθανόλης ουδέτερης προς τον άνθρακα.
- Αμμωνία: Κύριο συστατικό του τρίτου σεναρίου είναι η αμμωνία. Όπως επισημαίνει ο DNV, η αμμωνία χρησιμοποιείται ως φορέας ενέργειας σε μεγάλες αποστάσεις για διάφορες βιομηχανίες, ενώ έχουν καταγραφεί υψηλοί όγκοι θαλάσσιας μεταφοράς αμμωνίας. Τα πλοία που χρησιμοποιούν φορτίο αμμωνίας ως καύσιμο οδηγούν τις τεχνολογικές βελτιώσεις στους κινητήρες, στις δεξαμενές αμμωνίας και στις κυψέλες καυσίμου, καθώς και στην ανάπτυξη υποδομών. Η ταχεία απανθρακοποίηση της παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας στην ξηρά οδηγεί σε πλεόνασμα χαμηλού κόστους ανανεώσιμης ή πυρηνικής ηλεκτρικής ενέργειας, με την αμμωνία να χρησιμοποιείται ως φορέας ενέργειας σε μεγάλες αποστάσεις.
- Υδρογόνο: Στο τέταρτο και τελευταίο σενάριο, επικρατεί το υδρογόνο. Βάσει αυτού, η ταχεία απεξάρτηση της παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας στην ξηρά από τον άνθρακα οδηγεί σε πλεόνασμα ηλεκτρικής ενέργειας από ανανεώσιμες πηγές ή πυρηνική ενέργεια χαμηλού κόστους, με το υδρογόνο να χρησιμοποιείται ως φορέας ενέργειας σε μεγάλες αποστάσεις. Υπάρχει υψηλό επίπεδο θαλάσσιων μεταφορών μοριακού υγροποιημένου υδρογόνου, λόγω των βιομηχανιών που χρησιμοποιούν άμεσα υδρογόνο σε μεγάλη κλίμακα. Τα πλοία που χρησιμοποιούν το φορτίο υδρογόνου ως καύσιμο οδηγούν τις τεχνολογικές βελτιώσεις στις κυψέλες καυσίμου και στις δεξαμενές υδρογόνου. Οι τεχνολογικές βελτιώσεις και η αύξηση της υιοθέτησης της τεχνολογίας κυψελών καυσίμου και δεξαμενών υγροποιημένου υδρογόνου οδηγούν τόσο σε χαμηλότερες κεφαλαιουχικές δαπάνες για τα πλοία όσο και σε χαμηλότερο κόστος του υδρογόνου ως καυσίμου, λόγω του μικρότερου κόστους μεταφοράς του ίδιου του καυσίμου.
Σημειώνεται ότι, σε όλα τα σενάρια, η τεχνολογία δέσμευσης άνθρακα επί του πλοίου αναδύεται ως σημαντικός πυλώνας για την υποχώρηση των εκπομπών μετά το 2030, μειώνοντας τον όγκο των απαιτούμενων ουδέτερων προς τον άνθρακα καυσίμων.
Το μερίδιο των καυσίμων
Παράλληλα, από την έρευνα του DNV προκύπτει ότι, σε όρους χωρητικότητας gt, το 7,4% των πλοίων σήμερα σε λειτουργία μπορεί να καίει εναλλακτικά καύσιμα.
Σε επίπεδο orderbook, αυτό το μερίδιο ανέρχεται σε 49,5%. Στη μέτρηση με κριτήριο τον αριθμό των πλοίων, αυτά τα μερίδια μειώνονται σε 2% και 27,1% αντίστοιχα, καταδεικνύοντας πως τα μεγαλύτερα πλοία κοιτάζουν διαρκώς τις λύσεις διπλού καυσίμου.
Τα πλοία που καίνε LNG αντιστοιχούν στο 6,7% της χωρητικότητας του εν ενεργεία τονάζ, ενώ στα υπό ναυπήγηση πλοία το μερίδιο ανεβαίνει σε 36%.
Το υγροποιημένο φυσικό αέριο είναι ιδιαίτερα δημοφιλές στην αγορά των containerships (171 πλοία υπό παραγγελία), των car carriers (157 πλοία), ενώ αξιοσημείωτοι είναι οι αριθμοί σε tankers (93), bulk carriers (16) και κρουαζιερόπλοια (22).
Φυσικά, τα πλοία που μεταφέρουν LNG είναι και αυτά που το καίνε κατά πλειοψηφία, καθώς υπάρχουν 687 τέτοια πλοία υπό λειτουργία και άλλα 339 υπό παραγγελία.
Επίσης, 139 πλοία μεταφοράς LPG, που βρίσκονται σήμερα στο νερό, χρησιμοποιούν το LPG και ως καύσιμο, αντιστοιχώντας στο 0,37% του παγκόσμιου στόλου, σε όρους χωρητικότητας. Παράλληλα, 96 LPG carriers βρίσκονται σε παραγγελία με δυνατότητες καύσης LPG, καταλαμβάνοντας το 1,9% του orderbook.
Σημειώνεται, ακόμη, ότι υπάρχουν και δύο πλοία μεταφοράς αιθανίου με μηχανές διπλού καυσίμου υπό παραγγελία.
Την ίδια ώρα, τα πλοία που καίνε μεθανόλη αντιπροσωπεύουν μόλις το 0,09% του υφιστάμενου στόλου, βάσει χωρητικότητας, αλλά το ποσοστό τους ανεβαίνει στο 9,68%, όταν εξετάσει κανείς το τονάζ υπό παραγγελία.
Ο κλάδος των πλοίων μεταφοράς containers είδε μία σημαντική άνοδο σε παραγγελίες για μεθανόλη, με τον DNV να εντοπίζει 173 τέτοια βαπόρια υπό ναυπήγηση σήμερα. Επιπλέον, έχουν τεθεί υπό παραγγελία 24 bulk carriers και 20 car carriers με δυνατότητες καύσης μεθανόλης.
Εξετάζοντας το υδρογόνο, ο DNV επισημαίνει πως, μετά το νορβηγικό ferry MF Hydra, το οποίο λειτουργεί με υγροποιημένο υδρογόνο από το 2023, η εταιρεία Torghatten θα παραλάβει κι αυτή με τη σειρά της δύο ferries 120 μέτρων το 2025, τα οποία θα κινούνται με συμπιεσμένο υδρογόνο.
Επίσης, η ολλανδική εταιρεία παροχής λύσεων logistics Samskip έχει παραγγείλει δύο containerships, χωρητικότητας 700 TEUs έκαστο, στο ναυπηγείο Cochin της Ινδίας, με στόχο να τους παρέχει κυψέλες καυσίμου υδρογόνου.
Ο νορβηγικός νηογνώμονας σημειώνει πως υπάρχουν ακόμη αμέτρητες πρωτοβουλίες υδρογόνου για μικρότερα πλοία.
Στο πεδίο της αμμωνίας, ο DNV σημειώνει πως, παρά το χαμηλό επίπεδο ωριμότητας στις τεχνολογίες ενεργειακών μετατροπέων αμμωνίας, εσχάτως έχουν ξεκινήσει οι πρώτες παραγγελίες για πλοία με αυτήν τη δυνατότητα πρόωσης.
Η βελγική ναυτιλιακή εταιρεία CMB έχει παραγγείλει οκτώ bulk carriers, με κύριες μηχανές ικανές να αξιοποιούν την αμμωνία ως καύσιμο.
Φυσικά, υπάρχουν πρωτοπόροι και στον κλάδο μεταφοράς αμμωνίας, με την Exmar LPG BV να παραγγέλνει δύο μεσαίου μεγέθους gas carriers ικανά να καίνε αμμωνία.
Συνολικά, ο DNV μετρά 25 πλοία καύσης αμμωνίας υπό παραγγελία.
Επιπρόσθετα, στα πλοία που έχουν τη δυνατότητα να καίνε εναλλακτικά καύσιμα, ο νορβηγικός νηογνώμονας αναφέρει πως υπάρχουν ακόμη 940 βαπόρια σε λειτουργία που χρησιμοποιούν μπαταρίες ως πρόωση ή σε ένα υβριδικό σύστημα ενέργειας, ενώ 433 πλοία υπό παραγγελία θα χρησιμοποιήσουν αυτήν την τεχνολογία.
Πλήρως ηλεκτρικά συστήματα πρόωσης χρησιμοποιούνται μόνο σε μικρότερα πλοία με περιορισμένη εμβέλεια.
Εξοικονόμηση ενέργειας
Ένα από τα βασικά συμπεράσματα της ετήσιας έκθεσης του DNV είναι πως, χωρίς σημαντική εξοικονόμηση ενέργειας, δεν θα επιτευχθεί ο στόχος μείωσης των εκπομπών που έχει θέσει ο ΙΜΟ για το 2030.
Όπως επισημαίνεται χαρακτηριστικά, η μείωση των ενεργειακών απωλειών είναι ο πιο άμεσος τρόπος για να μπορέσει ο παγκόσμιος στόλος να περιορίσει τις εκπομπές.
Ο DNV εκτιμά ότι λειτουργικά και τεχνικά μέτρα ενεργειακής αποδοτικότητας μπορούν να μειώσουν την κατανάλωση καυσίμου από 4% έως και 16% μέχρι το 2030.
Μία πτώση 16% στην ενεργειακή κατανάλωση του στόλου θα εξοικονομούσε 40 εκατ. τόνους καυσίμου και 120 εκατ. τόνους εκπομπών CO2, που θα ισοδυναμούσε με τη λειτουργία 55.000 μικρότερων πλοίων ή 2.500 μεγαλύτερων πλοίων με καύσιμα ουδέτερα προς τον άνθρακα.
«Με δεδομένη την έλλειψη καυσίμων ουδέτερων προς τον άνθρακα, η έξυπνη λήψη αποφάσεων και οι στρατηγικές επενδύσεις είναι ζωτικής σημασίας σήμερα για να τεθούν τα θεμέλια για μελλοντικές μειώσεις των εκπομπών», τόνισε ο Knut ΟrbeckNilssen.
