Με την ανακοίνωση του Ομίλου Attica για τη συνεργασία με τη Stena και τη ναυπήγηση δύο eco μεγάλων επιβατηγών – οχηματαγωγών πλοίων, αλλά και τις αναγγελίες του Ομίλου Grimaldι για παραγγελίες επίσης δύο eco μεγάλων επιβατηγών πλοίων για λογαριασμό των Μινωικών Γραμμών, το πράσινο ταξίδι της ελληνικής ακτοπλοϊκής αγοράς ξεκίνησε.
Σύμφωνα με την ετήσια έκθεση της XRTC Business Consultants, το πράσινο ταξίδι της ακτοπλοΐας θα κρατήσει πολλά χρόνια.
«Την περίοδο αυτή θα πρέπει να διασφαλιστεί η ομαλή λειτουργία του θαλάσσιου δικτύου μεταφορών και η συμμετοχή της ίδιας της αγοράς στην οικονομική ανάπτυξη του τόπου.
Η συμμόρφωση του συνόλου των εταιρειών στους κανόνες της διαφάνειας και της εταιρικής διακυβέρνησης με σεβασμό προς το κοινωνικό σύνολο αποτελούν απαραίτητες προϋποθέσεις για την ασφαλή και βιώσιμη πλεύση της ελληνικής ακτοπλοΐας σε πράσινο περιβάλλον», επισημαίνει χαρακτηριστικά ο ιδρυτής και CEO της XRTC, Γιώργος Ξηραδάκης.
Δεδομένου ότι το 41% των ελληνικών ακτοπλοϊκών πλοίων που είναι σήμερα δρομολογημένα, το 2035 θα είναι ηλικίας άνω των 40 ετών, η ανανέωση του ακτοπλοϊκού στόλου είναι μια από τις μεγαλύτερες προκλήσεις που καλείται να αντιμετωπίσει ο κλάδος.
Με την προϋπόθεση ότι δεν υπάρχουν διαθέσιμα μεταχειρισμένα πλοία που να πληρούν τους περιβαλλοντικούς κανονισμούς, η μόνη λύση είναι η κατασκευή νέων πλοίων.
Τα προβλήματα που τίθενται είναι ποικίλα, με τα σημαντικότερα να είναι το είδος καυσίμου που θα χρησιμοποιούν τα νέα αυτά πλοία και πώς θα χρηματοδοτηθούν, επισημαίνεται από την XRTC.
Τα επιβατηγά – οχηματαγωγά πλοία που δύνανται να δραστηριοποιηθούν στις λιμενικές υποδομές των ελληνικών νησιών πρέπει να είναι συγκεκριμένων προδιαγραφών σε μέγεθος και χωρητικότητα, αλλά και σε ελκτικές δυνατότητες, προσαρμοσμένα στις ανάγκες των ελληνικών λιμένων.
Όπως επισημαίνει η XRTC, μεγάλες εταιρείες, όπως η Attica και οι Μινωικές, έχουν προχωρήσει στον σχεδιασμό κατασκευής νέων πλοίων, ενώ οι μικρότερες αντιμετωπίζουν μεγάλη δυστοκία, λόγω της απροθυμίας των τραπεζών να τις χρηματοδοτήσουν εξαιτίας του μικρού μεγέθους τους και της έλλειψης εταιρικής διακυβέρνησης, υπογραμμίζουν οι μελετητές.
«Για τις μικρότερες εταιρείες, η εύρεση επενδυτικών κεφαλαίων θα μπορούσε να καλυφθεί από τους ίδιους τους ιδιώτες ή από άντληση κεφαλαίων από ιδιωτικές ή δημόσιες εγγραφές, εάν και εφόσον οι μικρές εταιρείες συγχωνευθούν και δημιουργήσουν μεγαλύτερα ακτοπλοϊκά σχήματα.
Αναμφισβήτητα, η πορεία προς την πράσινη ανάπτυξη και η στόχευση της βιωσιμότητας θα αποτελούν τους κύριους λόγουςκράχτες για την προσέλκυση των επενδύσεων», αναφέρει η XRTC.
Όσον αφορά τις επενδύσεις, η Attica έχει προχωρήσει σε συμφωνία με τη Stena RoRo για τη μακροχρόνια ναύλωση δύο πλοίων, μήκους 200 μέτρων το καθένα, τα οποία θα ναυπηγηθούν στην Κίνα.
Επίσης, έχει υπογράψει μνημόνιο συνεργασίας με την ONEX για τη δυνατότητα ναυπήγησης νέων πλοίων, ενώ σχεδιάζει την αντικατάσταση των τριών ταχύπλοων Aero με δύο νέα Aero.
Παράλληλα, σύμφωνα με πρόσφατη ενημέρωση από την εταιρεία, το πράσινο επενδυτικό της πρόγραμμα μπορεί να φτάσει το 1,2 δισ. ευρώ.
Επίσης, ο Όμιλος Grimaldi προχωρά σε νέο ναυπηγικό πρόγραμμα, σύμφωνα με το οποίο δύο πλοία προορίζονται για τις Μινωικές Γραμμές.
Οι ακτοπλοϊκές μεταφορές, ωστόσο, παρά τη σπουδαιότητά τους, αφού συνδέουν την ηπειρωτική χώρα με τη νησιωτική, δεν εντάσσονται στους στόχους του Εθνικού Ταμείου Ανάκαμψης.
Η κυβέρνηση και το υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής επιχειρούν να εξασφαλίσουν τις μέγιστες δυνατές χρηματοδοτήσεις, όπως κάνουν άλλωστε και άλλες χώρες-μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης, χρησιμοποιώντας εθνικούς πόρους, το ΕΣΠΑ, το Ταμείο Ανάκαμψης, καθώς και άλλα εργαλεία, όπως το Ταμείο Πράσινης Μετάβασης.
Το υπουργείο έχει ήδη συμφωνήσει με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, αλλά και τα συναρμόδια υπουργεία, όπως το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, για κονδύλια ύψους περίπου 580 εκατ. ευρώ από το ΕΣΠΑ και το Ταμείο Ανάκαμψης για τη χρηματοδότηση τέτοιων δράσεων, αλλά και τη βελτίωση λιμενικών υποδομών σε νησιωτικούς κυρίως προορισμούς.
Διευκρινίζεται πως η πράσινη μετάβαση απαιτεί ριζικές τομές στις λιμενικές υποδομές, οι οποίες θα εξυπηρετούν τα νέα πλοία με διαφορετικά καύσιμα ή με ανεπτυγμένους τρόπους φορτοεκφόρτωσης.
Παράλληλα, συνεχίζει τη διαβούλευση με τις Βρυξέλλες προκειμένου να βρει τους επιπλέον πόρους, οι οποίοι ενδέχεται να περιλαμβάνουν και αμιγείς επιδοτήσεις.
Υπολογίζεται ότι, εφόσον στεφθούν με επιτυχία οι σχετικές προσπάθειες, το συνολικό διαθέσιμο ποσό (επιδοτήσεις, άτοκα δάνεια, ίδια κεφάλαια των επιλέξιμων επιχειρήσεων κ.λπ.) θα μπορούσε να φτάσει και να ξεπεράσει το 1,5 δισ. ευρώ.
Η γενικότερη πορεία της ευρωπαϊκής ακτοπλοϊκής βιομηχανίας συνδέει τις μεταφορές με τις λιμενικές εγκαταστάσεις και ως εκ τούτου οι υποχρεώσεις νέων επενδύσεων υπάρχουν παντού.
Σίγουρα, επισημαίνει η XRTC, το εύκολο είναι να ζητήσουμε νέες χρηματοδοτήσεις για να καλύψουμε αυτές τις ανάγκες και να μπορέσουμε να πετύχουμε τους περιβαλλοντικούς στόχους για οποιαδήποτε ημερομηνία.
Το ζητούμενο, προσθέτει, είναι πώς θα μπορέσουμε να έχουμε και εταιρείες και λιμάνια με ικανοποιητικές οικονομικές αποδόσεις που θα δικαιολογούν τις συνεχιζόμενες αναγκαίες επενδύσεις.
«Το 2023 μπορούμε να πούμε ότι αποτέλεσε χρονιά-ορόσημο, αφού τα έσοδα προ τόκων, φόρων και αποσβέσεων (περιθώριο EBITDA) αυξήθηκαν κατά 168% και πλησίασαν το 20% έναντι 8% του 2022.
Ακόμη, όμως, η σταθεροποίηση σε ποσοστά άνω του 25% υπολείπεται της σημερινής κατάστασης», αναφέρει χαρακτηριστικά στην έκθεσή της η εταιρεία.
Περιβαλλοντική πρόκληση
Ο κύριος στόχος της πρωτοβουλίας «FuelEU Maritime», ως βασικό μέρος του πακέτου «Fit for 55» της Ε.Ε., είναι να αυξήσει τη ζήτηση και τη συνεπή χρήση ανανεώσιμων πηγών καυσίμων και καυσίμων χαμηλών εκπομπών άνθρακα και να μειώσει τις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου από τον ναυτιλιακό τομέα, διασφαλίζοντας παράλληλα την ομαλή λειτουργία της θαλάσσιας κυκλοφορίας και την αποφυγή στρεβλώσεων στην εσωτερική αγορά.
Για την Ελλάδα, αναφορικά με τον κανονισμό «FuelEU Maritime», έχει δοθεί εξαίρεση έως τις 31 Δεκεμβρίου του 2029 στα πλοία της ακτοπλοΐας που προσεγγίζουν λιμάνια νησιών με λιγότερους από 200.000 κατοίκους.
Ωστόσο, τα πλοία που εκτελούν δρομολόγια στις γραμμές Πάτρας – Ιταλίας και σε νησιά άνω των 200.000 κατοίκων (Κρήτη), από την 1η Ιανουαρίου 2024 πρέπει να εφαρμόζουν τους δύο κανονισμούς της Ευρωπαϊκής Ένωσης, που αφορούν το σύστημα εμπορίας ρύπων ETS (Emission Trading System) και το «FuelEU Maritime».
Σύμφωνα με το σύστημα εμπορίας ρύπων ETS, η κάθε ακτοπλοϊκή εταιρεία θα πρέπει να αγοράζει για κάθε τόνο καυσίμου που καίει τη χρηματιστηριακή αξία του διοξειδίου του άνθρακα που εκπέμπει.
Παράλληλα, η εφαρμογή του κανονισμού της Ε.Ε. «FuelEU Maritime» υποχρεώνει τα πλοία της ακτοπλοΐας να καταναλώνουν καύσιμα χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο, που είναι και ακριβότερα από το κοινό μαζούτ.
Στην ποντοπόρο ναυτιλία, το πλεονέκτημα της εξαγοράς εμπορίας ρύπων ETS είναι ότι η ευθύνη αυτή περνά στον ναυλωτή (ο ρυπαίνων πληρώνει), ωστόσο κάτι τέτοιο δεν ισχύει για την ακτοπλοΐα, καθώς οι ίδιες οι εταιρείες είναι και οι διαχειριστές των πλοίων.
Το «στοίχημα» για φιλικά προς το περιβάλλον πλοία
Μία από τις βασικότερες προκλήσεις που αντιμετωπίζει ο κλάδος της ακτοπλοΐας είναι η γήρανση του στόλου, επισημαίνει στην ετήσια έκθεσή της η XRTC Business Consultants.
Όπως τονίζεται, ο μέσος όρος ηλικίας του ελληνικού ακτοπλοϊκού στόλου είναι τα 28 έτη, ο οποίος είναι όμως μικρότερος από τον μέσο όρο ηλικίας του ευρωπαϊκού ακτοπλοϊκού στόλου (35 έτη).
Το ποσοστό του ελληνικού στόλου άνω των 20 ετών είναι 86%, κατά πολύ μεγαλύτερο από το αντίστοιχο ευρωπαϊκό (65%), γεγονός που μας βεβαιώνει πως οι ανάγκες ανανέωσής του είναι περισσότερο επιτακτικές από ποτέ.
Όσον αφορά τα μεγέθη των πλοίων, άνω των 20 ετών είναι:
- το 83% των πλοίων με μήκος μέχρι 95 μέτρα,
- το 88% των πλοίων με μήκος από 96 έως 149 μέτρα,
- το 91% των πλοίων με μήκος άνω των 150 μέτρων.
Η τελευταία ανανέωση
Ο τελευταίος κύκλος ανανέωσης του ελληνικού ακτοπλοϊκού στόλου ολοκληρώθηκε στα μέσα της δεκαετίας του 2000.
Έκτοτε, όταν παρουσιάστηκαν ανάγκες αντικατάστασης των πλοίων με σκοπό την εξυπηρέτηση των γραμμών λειτουργίας τους, οι ακτοπλοϊκές εταιρείες δεν προχώρησαν στην κατασκευή νέων πλοίων, αλλά εμφανίστηκαν να αντικαθιστούν ή να προσθέτουν στον στόλο τους πλοία μεταχειρισμένα, μεγάλης ηλικίας κατά περίπτωση, ως αποτέλεσμα της αδυναμίας νέων επενδύσεων, λόγω της οικονομικής κρίσης και της έλλειψης χρηματοδότησης, επισημαίνει χαρακτηριστικά η XRTC.
Οι περιβαλλοντικοί κανονισμοί, όμως, που ισχύουν, δεν δικαιολογούν πλέον τέτοιου είδους κινήσεις.
Αξίζει να σημειωθεί ότι σε προηγμένα ναυτιλιακά κράτη, όπως η Ιαπωνία, έχει απαγορευτεί σε πλοία μεγαλύτερα των 10 ετών η δρομολόγηση σε γραμμές δημοσίου συμφέροντος, ενώ το ίδιο μοντέλο υιοθετεί και η Κίνα.
Η ακτοπλοϊκή αγορά καλείται να βρει τεχνικές λύσεις για τη ναυπήγηση νέων πλοίων φιλικών προς το περιβάλλον, αλλά και σημαντικά κεφάλαια.
Αναμφισβήτητα, τα φιλικά προς το περιβάλλον πλοία μεσαίου και μεγάλου μεγέθους δεν μπορούν να έχουν μηδενικό αποτύπωμα άνθρακα, αφού δεν έχουν επιτευχθεί τεχνολογικά οι βιώσιμες λύσεις για την αντικατάσταση των καυσίμων τους από ανανεώσιμες πηγές.
Επί της ουσίας, όσο διαρκεί η έρευνα και ανάπτυξη εναλλακτικών καυσίμων, η τεχνική απάντηση στην προσφορά φιλικού προς το περιβάλλον πλοίου αξιοποιεί τις οικονομίες κλίμακος (π.χ. τα νεόκτιστα πλοία του Ομίλου Grimaldi στην Αδριατική), καθώς επίσης και τη μείωση του βάρους του ίδιου του πλοίου (π.χ. τα πλοία Aero του Ομίλου Attica που δρομολογήθηκαν στον Σαρωνικό).
Τα ναυπηγεία
Με την ολοκλήρωση του προγράμματος ιδιωτικοποιήσεων των ναυπηγείων της χώρας και με τη σταδιακή διευθέτηση των γραφειοκρατικών εκκρεμοτήτων, είναι πολύ πιθανό τα ελληνικά ναυπηγεία να μπορέσουν να ναυπηγήσουν πλοία νέας τεχνολογίας για την ελληνική ακτοπλοϊκή αγορά.
Για να μπορέσει να συμβεί αυτό, προσθέτουν οι αναλυτές της XRTC Business Consultants, θα πρέπει να δημιουργηθούν οι κατάλληλες συνέργειες και συνεργασίες με τεχνολογικές εταιρείες και φορείς της χώρας και του εξωτερικού, να βρεθούν τα κατάλληλα χρηματοδοτικά εργαλεία και να υπάρξουν τα απαραίτητα ίδια κεφάλαια προς τις νέες επενδύσεις.
Όσον αφορά την τεχνολογική ικανότητα των ελληνικών ναυπηγείων να ανταποκριθούν στις ανάγκες της αγοράς, δεν υπάρχει καμία αμφιβολία ότι αυτά μπορούν να ανταποκριθούν.
Το ζήτημα, ωστόσο, σύμφωνα με την έκθεση της XRTC, είναι πώς θα μπορέσουν οι αναπτυξιακές τράπεζες να υποστηρίξουν τα ναυπηγεία και να δώσουν τις εγγυήσεις που θα ζητήσουν οι αγοραστές, και παράλληλα οι εμπορικές τράπεζες, ελληνικές ή ξένες, να προσέλθουν στο κάλεσμα της χρηματοδότησης βιώσιμων πράσινων επενδύσεων και να χρηματοδοτήσουν τις ακτοπλοϊκές εταιρείες.
Η συμμόρφωση αυτών με τους σύγχρονους διαχειριστικούς κανόνες του ESG, καθώς επίσης και το οικονομικό μέγεθος των ίδιων των εταιρειών, θα αποτελέσουν κύριους παράγοντες προσέλκυσης των τραπεζών, καταλήγει η έκθεση της XRTC Business Consultants.
Συνδυασμός κονδυλίων
Στον προηγούμενο κύκλο ανανέωσης του ελληνικού ακτοπλοϊκού στόλου της περιόδου 1998-2006, όταν και κατασκευάστηκαν δεκάδες πλοία, οι Έλληνες ακτοπλόοι της εποχής προσέλκυσαν πάνω από 25 τράπεζες, από τις οποίες άντλησαν κεφάλαια.
Το κενό που παρουσιάζεται αυτή τη στιγμή στην υλοποίηση τέτοιων έργων παραμένει η στήριξη του κράτους μέσω κρατικών ή ευρωπαϊκών κονδυλίων και χρηματοδοτικών εργαλείων.
Ατυχώς, η ανάπτυξη των θαλάσσιων συγκοινωνιών της χώρας δεν είχε ενταχθεί σε ευρωπαϊκά χρηματοδοτικά προγράμματα, αλλά πλέον η νέα πολιτική προσέγγιση αποφέρει αισιοδοξία.
Ο συνδυασμός κονδυλίων από περισσότερα του ενός συνυπεύθυνα υπουργεία πιθανότατα θα οδηγήσει την αγορά σε θετικά αποτελέσματα στην πορεία προς την πολυπόθητη πράσινη μετάβαση», τονίζεται από την XRTC.
