Η προσέγγιση «wait and see» έως την κλιμάκωση της διαθεσιμότητας των νέων καυσίμων θα θέσει σε κίνδυνο την επίτευξη του στόχου μηδενικών εκπομπών μέχρι το 2050 και όλων των ενδιάμεσων οροσήμων μέχρι τότε.
Αυτό επισημαίνει στη «Ν» η CEO του Παγκόσμιου Κέντρου για την Απανθρακοποίηση της Ναυτιλίας (GCMD), Καθηγήτρια Lynn Loo, αναγνωρίζοντας τη δυσκολία διείσδυσης των νέων καυσίμων στην tramp ναυτιλία και την ανάγκη στροφής σε διαφορετικές τεχνολογίες βελτίωσης της ενεργειακής αποδοτικότητας.
Το GCMD λανσαρίστηκε το 2021 ως ένας μη κερδοσκοπικός οργανισμός, με στόχο τη στήριξη των προσπαθειών απαλλαγής της ναυτιλίας από τον άνθρακα μέσω δοκιμαστικών projects. Ιδρυτικοί εταίροι ήταν οι BHP, BW Group, Eastern Pacific Shipping, Foundation Det Norske Veritas, Ocean Network Express και Seatrium.
Αρχικά σε μικρές, προ-καθορισμένες διαδρομές
«Τα νέα καύσιμα πιθανότατα θα υιοθετηθούν αρχικά σε μικρές, προ-καθορισμένες διαδρομές, στις οποίες είναι εφικτός ο εκ των προτέρων σχεδιασμός. Η tramp ναυτιλία, στην οποία εντάσσονται τα bulkers και τα tankers, αντιμετωπίζει μεγαλύτερες προκλήσεις, καθώς έχουν μικρή ορατότητα στα λιμάνια ανεφοδιασμού» εξηγεί η Loo.
«Δεδομένων των αβεβαιοτήτων γύρω από τη διαθεσιμότητα και το κόστος των καυσίμων χαμηλού αποτυπώματος άνθρακα, η βιομηχανία πρέπει να διερευνήσει εναλλακτικά μέτρα, όπως τα drop-in βιοκαύσιμα (μπορούν να αναμειχθούν με τα ορυκτά καύσιμα), τα συστήματα δέσμευσης και αποθήκευσης άνθρακα επί του πλοίου και οι προηγμένες τεχνολογίες ενεργειακής αποδοτικότητας» σημειώνει η Loo.
«Η μετάβαση της ναυτιλίας σε επίπεδο καυσίμων θα είναι δύσκολη και η πρόοδος δε θα είναι ευθύγραμμη. Για να επιτευχθούν οι στόχοι απανθρακοποίησης της βιομηχανίας μας, χρειαζόμαστε σαφέστερους κανονισμούς, ισχυρότερες πολιτικές, πιο βιώσιμες επενδύσεις, ταχύτερες αδειοδοτήσεις και πιο αποδοτικές κατασκευές» τονίζει η Loo. «Κάθε βήμα μπροστά, όσο μικρό κι αν είναι, συνεισφέρει στον τελικό στόχο» συμπληρώνει.
Η ευελιξία των containerships
Αφορμή για τη συζήτησή μας αποτέλεσε η πρόσφατη έρευνα του ναυλομεσιτικού οίκου Clarksons, βάσει της οποίας μειώνεται ο ρυθμός των ναυπηγήσεων πλοίων με εναλλακτικά καύσιμα. Αιτία είναι η πτώση στον αριθμό των παραγγελιών containerships.
Σημειώνεται ότι τα προηγούμενα χρόνια τοποθετήθηκαν σε παραγγελία πολλαπλά πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων από τις εταιρείες τακτικών γραμμών.
Ναυτιλιακές πηγές αναφέρουν στη «Ν» πως οι μεγάλες εταιρείες με containerships μπορούν με ασφάλεια – λόγω των σταθερών δρομολογίων – να «ρισκάρουν» τη ναυπήγηση πλοίων διπλού ή υβριδικού καυσίμου που πρέπει απαραίτητα να συνοδεύεται με σύμβαση με πάροχο (εταιρείες προμήθειας υβριδικού καυσίμου) για προμήθεια στο μέλλον του καυσίμου με επαρκείς ποσότητες και σε συγκεκριμένους κόμβους (hubs).
«Θα αργήσουμε πολύ να δούμε μεγάλες παραγγελίες τέτοιων πλοίων στους κλάδους των tankers και bulk carriers» συμπληρώνουν.
Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι ο δανέζικος κολοσσός μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων Maersk και η πρόοδος που έχει σημειώσει στο πεδίο του εμπορικού ανεφοδιασμού μεθανόλης χαμηλού αποτυπώματος άνθρακα.
Σύμφωνα με τη Lynn Loo, το 2023 το Laura Maersk έλαβε 1.000 και 300 τόνους βιομεθανόλης στην Ulsan της Κορέας και τη Σιγκαπούρη αντίστοιχα. Με αυτήν την εμπειρία, η Ulsan και η Σιγκαπούρη προσέφεραν την άνοιξη 3.000 τόνους και 1.340 τόνους βιομεθανόλης στο Ane Maersk και το Stena Prosperous (ανήκει στη Stena Bulk) αντίστοιχα. Το Ane Maersk έλαβε ακόμη 4.300 τόνους στην Αμβέρσα.
Το τελευταίο διάστημα βέβαια φαίνεται πως το LNG κερδίζει εκ νέου έδαφος έναντι της μεθανόλης ακόμη και στις τάξεις των liners, καθώς η πτώση των τιμών φυσικού αερίου το έχουν καταστήσει ξανά αρκετά ελκυστική επιλογή, ενώ το πιο προηγμένο δίκτυο ανεφοδιασμού παραμένει ένα σταθερό πλεονέκτημα. Τα στοιχεία της Clarksons έδειξαν ντέρμπι ανάμεσα στα δύο καύσιμα στις παραγγελίες που τοποθετήθηκαν στο πρώτο εξάμηνο.
