Περιζήτητα είναι τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, όπως φαίνεται από τα deals των τελευταίων εβδομάδων τόσο στη δευτερογενή αγορά όσο και στα ναυπηγεία.
H σημαντική άνοδος των ναύλων, απόρροια της κρίσης στην Ερυθρά Θάλασσα, πυροδοτεί ξανά το επενδυτικό ενδιαφέρον της πλοιοκτησίας.
Αρκετά δραστήριες είναι και οι ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες, οι οποίες προτιμούν κατά βάση second hand πλοία, τύπου feeder.
Σε επίπεδο ναυπηγήσεων, η πιο πρόσφατη παραγγελία νεότευκτου από ελληνικά συμφέροντα τοποθετήθηκε στα τέλη Ιουνίου από τη Navios Maritime Partners, της Αγγελικής Φράγκου. Ο ναυτιλιακός κολοσσός υπέγραψε συμφωνία με το νοτιοκορεάτικο ναυπηγείο HJ Shipbuilding & Construction για την κατασκευή δύο containerships, χωρητικότητας 6.900 TEUs έκαστο, με προγραμματισμένο χρόνο παράδοσης το 2026.
Πρόκειται για πλοία εξοπλισμένα με προηγμένα τεχνολογικά χαρακτηριστικά, τα οποία θα μπορούν μετά από μετατροπές να καίνε μεθανόλη (methanolready).
Τι αγοράζουν οι Έλληνες
Στο πεδίο των μεταχειρισμένων, ναυλομεσιτικές πηγές συνδέουν εσχάτως την Chartworld, συμφερόντων Λου Κολλάκη, με την αγορά του Hansa Wolfsburg (χωρητικότητας 1.700 TEUs και κατασκευής 2007), έναντι περίπου 14,2 εκατ. δολαρίων.
Ναυλομεσίτες συνέδεσαν την τελευταία εβδομάδα την ελληνική ναυτιλιακή εταιρεία και με την απόκτηση του μοντέρνου Vega Daytona (χωρητικότητας 1.868 TEUs και κατασκευής 2023), αλλά ναυτιλιακές πηγές σημειώνουν στη «Ν» πως πρόκειται για λανθασμένη πληροφορία και το εν λόγω βαπόρι κατέληξε σε κινεζικά συμφέροντα.
Στους πρόσφατους αγοραστές συγκαταλέγεται και η Contships Management, του Νικόλα Δ. Πατέρα, η οποία απέκτησε το Warnow Mate (χωρητικότητας 1.496 TEUs και κατασκευής 2010), το οποίο αντικαθιστά παλαιότερο τονάζ που πουλήθηκε για scrap.
Παράλληλα, η Erasmus Shipinvest Group, η εταιρεία που ιδρύθηκε το 2010 από κινεζικά συμφέροντα και εδρεύει στη Βουλιαγμένη, παρέλαβε εσχάτως το Erasmus Leo (χωρητικότητας 1.891 TEUs και κατασκευής 2013). Πρόκειται για το πρώην Starship Leo, το οποίο -σύμφωνα με ναυλομεσιτικές πηγές- φέρεται να πουλήθηκε στη διάρκεια του τρέχοντος έτους, με ένα τίμημα στα 16 εκατ. δολάρια.
Ο ναυλομεσιτικός οίκος Braemar αναφέρει πως το πλοίο έχει ήδη ναυλωθεί στη δανέζικη εταιρεία τακτικών γραμμών Maersk, έναντι 15.500 δολαρίων την ημέρα, σε συμφωνία διάρκειας έως έξι μηνών.
Επίσης, η Element Shipmanagement, συμφερόντων Δημήτρη Λεμονίδη, ενισχύθηκε τις τελευταίες ημέρες με το LM Ares (χωρητικότητας 1.341 TEUs και κατασκευής 2006).
Ναυλομεσιτικές πηγές αναφέρουν ότι το βαπόρι -γνωστό μέχρι πρότινος ως Algol- έχει εξασφαλισμένη ναύλωση διάρκειας ενός έτους.
Φρενίτιδα παραγγελιών
Την ίδια ώρα, οι κορυφαίες εταιρείες τακτικών γραμμών οδηγούν το μεγάλο ναυπηγικό ράλι των τελευταίων εβδομάδων.
«Παρότι οι παραδόσεις για το 2023, το 2024 και το 2025 είναι δύο με τρεις φορές παραπάνω από τον ιστορικό μέσο όρο και το κόστος ναυπήγησης παραμένει πολύ ψηλά, η φρενίτιδα των παραγγελιών δεν έχει τελειώσει ακόμη» σημειώνουν οι αναλυτές του εξειδικευμένου στην αγορά οίκου Alphaliner, στην τελευταία εβδομαδιαία έκθεση.
Μέχρι σήμερα στο έτος έχουν καταγράψει συνολικά παραγγελίες για 64 πλοία, αυξάνοντας το μέγεθος του στόλου κατά περίπου 534.500 TEUs.
Πέρα από τη Navios Maritime Partners της Αγγελικής Φράγκου, με νέες παραγγελίες σε ναυπηγεία έχουν συνδεθεί το τελευταίο διάστημα η μεγαλύτερη liner διεθνώς, Mediterranean Shipping Co (MSC), η τρίτη κορυφαία διεθνώς CMA CGM, η κινεζική Cosco, η TS Lines με έδρα στην Ταϊβάν, η ταϊλανδέζικη Regional Container Lines, η X-Press Feeders με έδρα στη Σιγκαπούρη, η καναδέζικη Seaspan και η γερμανική Peter Dohle Schiffahrt.
Υπενθυμίζεται ότι την περίοδο της πανδημίας τα ναύλα είχαν «εκτοξευτεί» σε δυσθεώρητα επίπεδα, πυροδοτώντας τότε ένα άνευ προηγουμένου σερί παραγγελιών νέου τονάζ.
Οι αναλυτές της αγοράς των containerships διατύπωναν πριν από την έξαρση των συγκρούσεων στη Μέση Ανατολή σημαντικές ανησυχίες για υπερπροσφορά στον κλάδο των containerships λόγω της αναμενόμενης μαζικής παράδοσης αυτού του τονάζ από φέτος.
Ωστόσο, η κρίση στην Ερυθρά Θάλασσα άλλαξε τα δεδομένα, καθώς επέφερε μεγαλύτερες αποστάσεις στην αγορά, με τα βαπόρια να ακολουθούν τη μακρινότερη ρότα από το Ακρωτήρι της Καλής Ελπίδας. Έτσι, οι νέες συνθήκες έχουν συμβάλει, με βάση την Alphaliner, στην απορρόφηση νεότευκτου τονάζ χωρητικότητας 1,6 εκατ. TEUs κατά το φετινό πρώτο εξάμηνο.
Ενισχυμένη η αξιοπιστία στα δρομολόγια των liners
Στο υψηλότερο επίπεδο του τρέχοντος έτους «σκαρφάλωσε» η αξιοπιστία των δρομολογίων των εταιρειών τακτικών γραμμών, παρά τις αναταραχές λόγω της κρίσης στην Ερυθρά Θάλασσα.
Σύμφωνα με έκθεση του δανέζικου οίκου Sea-Intelligence, τον Μάιο η αξιοπιστία των δρομολογίων βελτιώθηκε κατά 3,8% σε μηνιαία βάση, φτάνοντας το 55,8%. Αυτό είναι το υψηλότερο ποσοστό για το τρέχον έτος και 1,2% παραπάνω από το προηγούμενο υψηλό 54,6%.
Παρά τη βελτίωση στην αξιοπιστία, η μέση καθυστέρηση για τις αργοπορημένες αφίξεις πλοίων επιδεινώθηκε τον Μάιο, καθώς αυξήθηκε κατά 0,34 ημέρα σε μηνιαία βάση, ανερχόμενη σε 5,10 ημέρες.
Η γαλλική CMA CGM ήταν η πιο αξιόπιστη εταιρεία τακτικών γραμμών από τις 13 κορυφαίες διεθνώς, με ποσοστό αξιοπιστίας 57,1% τον φετινό Μάιο. Τα στοιχεία της Sea-Intelligence καταδεικνύουν ότι υπάρχουν ακόμη επτά εταιρείες με αξιοπιστία άνω του 50%, ενώ οι πέντε υπόλοιπες κινούνται μεταξύ 40%-50%.
Συνολικά 10 από τις 13 κατέγραψαν μηνιαίες βελτιώσεις, με τις Maersk και CMA CGM να ξεχωρίζουν, με βελτιώσεις της τάξης του 6%.
Στον αντίποδα, η ταϊβανέζικη Wan Hai σημείωσε τη μεγαλύτερη πτώση (-4,5%).
Σημειώνεται, τέλος, ότι σε ετήσια βάση καμία από τις 13 εταιρείες τακτικών γραμμών δεν κατάφερε να βελτιώσει την αξιοπιστία των δρομολογίων. Μάλιστα, οκτώ απ’ αυτές σημείωσαν διψήφια ποσοστά πτώσης.
Στην αξιολόγησή του ο οίκος Sea-Intelligence περιλαμβάνει τις CMA CGM, Evergreen, Maersk, Wan Hai, Hapag-Lloyd, OOCL, Cosco, MSC, ONE, ZIM, HMM, Yang Ming και PIL.
