Το πρώτο μισό του δεύτερου τριμήνου του 2024 βρήκε την ποντοπόρο ναυτιλία απέναντι σε μία ασυνήθιστη συνθήκη: Και οι πέντε βασικοί κλάδοι πλοίων παρουσίαζαν δυναμική σε επίπεδο ναύλων, την ώρα που στη μεγάλη πλειοψηφία τα μηνύματα από το ισοζύγιο ζήτησης/προσφοράς έμοιαζαν ενθαρρυντικά.
Πλέον και καθώς βαδίζουμε προς το τέλος του πρώτου εξαμήνου, τα σημάδια παραμένουν θετικά, παρά τη διόρθωση που καταγράφεται σε ορισμένες αγορές, όπως αυτή των πλοίων μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου.
Εξετάζοντας μία μία τις μεγάλες αγορές, στα δεξαμενόπλοια, το ανοδικό momentum που ξεκίνησε από το δεύτερο μισό του 2022 παραμένει ανθεκτικό, παρά την έντονη μεταβλητότητα που έχουν δημιουργήσει μία σειρά από παράγοντες.
Η γεωπολιτική σκηνή εξακολουθεί να παραμένει η νούμερο 1 συνθήκη που παρακολουθούν προσεκτικά οι πλοιοκτήτες. Οι αποφάσεις για τη Μέση Ανατολή, τη Βενεζουέλα και τη Ρωσία διαμορφώνουν ένα απρόβλεπτο σκηνικό, που μέχρι τώρα πάντως έχει ωφελήσει τα ναύλα, ενώ, παράλληλα, η ζήτηση για το πετρέλαιο μοιάζει να ανακάμπτει με ταχύτερο ρυθμό από το αναμενόμενο.
Σε επίπεδο προσφοράς, παρά την «εκτόξευση» των νέων συμβολαίων ναυπήγησης, το orderbook είναι ακόμη μικρότερο, συγκριτικά με τους μέσους όρους των προηγούμενων ετών.
Βέβαια, η καλή αγορά αποτρέπει τις ναυτιλιακές από την πώληση πλοίων για ανακύκλωση, συνθήκη που έχει διογκώσει το μερίδιο των vintage βαποριών στον εν ενεργεία στόλο στο 50%.
Περνώντας στα bulk carriers, σημειώνεται ότι διήνυσαν ένα από τα καλύτερα πρώτα τρίμηνα ιστορικά, σε μία περίοδο που εποχιακά προκαλεί «πονοκεφάλους» στους πλοιοκτήτες, με ώθηση από τις ισχυρές εισαγωγές της Κίνας και τις αναδιατάξεις στα εμπορικά πρότυπα λόγω της κρίσης στην Ερυθρά Θάλασσα.
Στο προσκήνιο αυτής της ανοδικής πορείας βρέθηκαν τα μεγάλα φορτηγά, τύπου capesize, τα οποία ακολούθησαν ένα ξέφρενο ράλι, πριν τελικά διορθώσουν σε έναν βαθμό, ενώ μία «ταχύτητα» πίσω βρέθηκαν τα μεσαία και μικρά μεγέθη της αγοράς.
Την ίδια ώρα, η απροθυμία των πλοιοκτητών να επενδύσουν σε νέο τονάζ έχει διατηρήσει σε αρκετά χαμηλά επίπεδα το βιβλίο παραγγελιών, με την ανάπτυξη του στόλου να αναμένεται ιδιαίτερα χαμηλή τουλάχιστον έως το 2026.
Και μπορεί η δραστηριότητα ανακύκλωσης να είναι υποτονική, το αυξημένο, όμως, ηλικιακό προφίλ του στόλου προμηνύει περισσότερες ροές τονάζ προς τα διαλυτήρια τα επόμενα χρόνια.
«Ανθίζουν» τα αέρια
Σε τροχιά σταθερής ανάπτυξης είναι τα τελευταία χρόνια η αγορά του LNG, «πυροδοτώντας» τη ζήτηση για νέα πλοία που θα μπορούν να μεταφέρουν το αέριο.
Την άνοιξη και το καλοκαίρι του 2024 βλέπουμε τα επίπεδα αποθήκευσης αερίου στην Ευρώπη σε υψηλά επίπεδα, γεγονός που έχει ωθήσει τις τιμές πιο κάτω, ενώ ένα αυξημένο μερίδιο των παγκόσμιων ροών LNG επιστρέφει στις αναπτυσσόμενες αγορές της Ασίας, οι οποίες είχαν στραφεί στον άνθρακα λόγω των διογκωμένων τιμών του προηγούμενου διαστήματος.
Κίνα, Ταϊλάνδη και Μπαγκλαντές σημειώνουν ρεκόρ στις εισαγωγές, ενώ είναι πρόσφορο το έδαφος για την εμφάνιση νέων «παικτών», όπως το Βιετνάμ και οι Φιλιππίνες.
Αυτή η θετική συνθήκη στις εισαγωγές συμπίπτει με μία περίοδο ανάπτυξης στις εξαγωγές, με μπροστάρηδες τις ΗΠΑ, την ώρα που το Κατάρ έχει θέσει σε εφαρμογή ένα τιτάνιο αναπτυξιακό πρόγραμμα, «γεμίζοντας» τις γιάρδες με νεότευκτα βαπόρια.
Όλα αυτά κι ενώ ο ρόλος του LNG είναι ιδιαίτερα αναβαθμισμένος τόσο ως μέσο ενεργειακής διαφοροποίησης από το ρωσικό αέριο με τις μονάδες FSRUs στο προσκήνιο όσο και ως εναλλακτικό καύσιμο για τα πλοία.
Και κλείνουμε με μία αγορά που έχει πραγματικά υπεραποδώσει κόντρα σε όλες τις προβλέψεις: Αυτή των πλοίων μεταφοράς LPG. Τα ναύλα ιδιαίτερα των μεγάλων βαποριών τύπου VLGC έκαναν μεγάλα «άλματα» τους προηγούμενους μήνες, λαμβάνοντας στήριξη κυρίως από τις συνθήκες συμφόρησης στη Διώρυγα του Παναμά, λόγω των περιορισμών που έφεραν στις διελεύσεις τα προβλήματα ξηρασίας.
Η ζήτηση για νέα projects παραμένει ισχυρή και παρότι το βιβλίο παραγγελιών εμφανίζει διψήφια νούμερα, ένα αρκετά μεγάλο ποσοστό του στόλου έχει υπερβεί τα 20 χρόνια ζωής. Μαζί με το LPG φαίνεται πως θα «ανθίσει» και το εμπόριο αμμωνίας διά θαλάσσης.
Αυτό τουλάχιστον δείχνουν οι μαζικές παραγγελίες για VLACs από το τέλος της περασμένης χρονιάς έως και σήμερα, αρκετές εκ των οποίων τοποθετήθηκαν από Έλληνες πλοιοκτήτες που αν μη τι άλλο ξέρουν να «διαβάζουν» τις προοπτικές των ναυτιλιακών αγορών.
Η κρίση στην Ερυθρά
Εάν πριν έναν χρόνο ναυτιλιακοί αναλυτές έκαναν λόγο για άνοδο των ναύλων των containerships στο πρώτο τρίμηνο του 2024, πιθανότατα θα θεωρούνταν αναξιόπιστοι, δεδομένης της χαμηλής ζήτησης, αλλά και της εκκίνησης των μαζικών παραδόσεων των νεότευκτων που τέθηκαν υπό παραγγελία στο «τρελό» ράλι της προηγούμενης τετραετίας.
Η κρίση στην Ερυθρά Θάλασσα, όμως, άλλαξε άρδην την κατάσταση και η ζήτηση για πρόσθετο τονάζ λόγω των αναδρομολογήσεων στη μακρινότερη ρότα από το Ακρωτήρι της Καλής Ελπίδας αύξησε τα ναύλα και συμπαρέσυρε ανοδικά και τις αξίες των assets, με κερδισμένα περισσότερο τα μεγάλα containerships.
Το orderbook ως αναλογία του υφιστάμενου στόλου εξακολουθεί να βρίσκεται σε εξαιρετικά υψηλά επίπεδα.
