Τα ζητήματα που απασχολούν τους πλοιοκτήτες όπως ο προβληματισμός για τα νέα μέτρα για τις εκπομπές αερίων θερμοκηπίου, το κανονιστικό πλαίσιο, τις νέες ναυπηγήσεις και τις τάσεις στις διεθνείς ναυλαγορές τέθηκαν επί τάπητος στο δεύτερο πάνελ του 8ου Ναυτιλιακού Συνεδρίου της Ναυτεμπορικής με τη συμμετοχή του Γιώργου Προκοπίου και του Χάρη Βαφειά.
Τη συζήτηση συντόνισε ο Φαίδων Τομάζος, co-founder και Managing Director της Cass Technava.
Παν μέτρον άριστον στις επενδύσεις
Ο Χάρης Βαφειάς, ιδρυτής StealthGas, Imperial Petroleum, C3iS, έδωσε ιδιαίτερη έμφαση στην επενδυτική στρατηγική, τονίζοντας πως πρέπει να ζυγίζεις με προσοχή τις αποφάσεις.
«Τι κάνεις όταν έχει χρήματα; Επενδύεις τα χρήματα σε ένα νέο πλοίο ή τα κλειδώνεις στην τράπεζα; Όταν έχεις ρυθμίσει τις υποχρεώσεις σου, πιστεύω αγοράζεις και κάτι πιο ακριβό», ανέφερε χαρακτηριστικά και υποηγράμμισε: «Παν μέτρον άριστον στο επενδυτικό κομμάτι.
Γιατί second hand
Όπως είπε, τα τελευταία δύο χρόνια είδαμε ότι οι τιμές των νέων πλοίων είχαν ανέβει πολύ και οι παραδόσεις είχαν μεγάλες καθυστερήσεις. “Τα ναυπηγεία με τα οποία συνεργαζόμασταν ήταν επίσης γεμάτα, ενώ υπήρχε το ρίσκο με τα καύσιμα. Από το να κάτσουμε στα αυγά μας, σκεφτήκαμε να κάνουμε second hand αγορές», εξήγησε.
Ακόμη ένας παράγοντας ήταν και η αβεβαιότητα για τα εναλλακτικά καύσιμα. «Κανείς δεν ξέρει τι γίνεται στο μέλλον. Μπορεί να μας πουν ότι η αμμωνία και η πράσινη μαιθανόλη δεν λειτουργούν και συνεχίζουμε με πετρέλαιο. Ή να μας πουν ότι από το 2035 σταματάει το πετρέλαιο», τόνισε.
Ανάγκη για υλοποιήσιμους στόχους από τον IMO
Ο κ. Βαφειάς υπογράμμισε την ανάγκη ο IMO να βάλει στόχους που είναι υλοποιήσιμοι. Ανέφερε ως παράδειγμα ότι σήμερα και να ήθελαν όλοι να γυρίσουν τα πλοία τους σε αμμωνία και πράσινη μαιθανόλη, δεν υπάρχει η απαιτούμενη παραγωγή των εναλλακτικών καυσίμων.
Το κινεζικό brand
Kληθείς να σχολιάσει την πρόοδο στα κινεζικά ναυπηγεία, ο κ. Βαφειάς είπε: «Σίγουρα οι Κινέζοι έχουν κάνει τεράστια βήματα ανάπτυξης και τα πλοία τους έχουν ξεπεράσει σε ποιότητα τα αντίστοιχα κορεάτικα. Το πρόβλημα είναι ακόμη απλά το brand. Το brand τους θεωρείται πιο “φθηνό”«.
Όπως εξήγησε «αλλιώς βλέπει ο αγοραστής ένα ιαπωνικό ή κορεάτικο και αλλιώς ένα κινέζικο, υπάρχει ακόμη προκατάληψη έναντι του τελευταίου, ακόμη και εάν είναι πιο ποιοτικό».
«Όταν θες να αγοράζεις και να πουλάς γρήγορα, λοιπόν, το κινεζικό έχει αυτό το μειονέκτημα, δεν είναι εξίσου “ρευστοποιήσιμο”», τόνισε.
Η ελληνική σημαία
Ένα από τα μεγάλα αγκάθια όπως είπε είναι το γεγονός ότι από τα 5.500 πλοία, ελληνική σημαία έχουν μόνο τα 800. «Γιατί να μην έχουμε 2.500 πλοία με ελληνική σημαία; Γιατί ο νόμος είναι τόσο αυστηρός, που δεν μας το επιτρέπει. Είναι κρίμα χώρες με πολύ μικρότερη ναυτιλιακή δύναμη να έχουν υπό τη σημαία τους πολύ περισσότερα πλοία», σχολίασε.
Σε αυτό το σημείο και ο κ. Προκοπίου υπογράμμισε: «Δεν μπορεί κάθε φορά που αλλάζει η κυβέρνηση να αλλάζουν όροι και συνθήκες. Εγώ όταν ξεκίνησα είχα 35 βαπόρια, όλα με ελληνική σημαία. Έχοντας δει τον χάρο με τα μάτια μας, πήγαμε σε άλλες λύσεις – στην κυπριακή, στη μαλτέζικη σημαία κτλ».
