Σε εξίσωση για δυνατούς λύτες έχει εξελιχθεί η αναζήτηση slots για νέες ναυπηγήσεις σε ασιατικές γιάρδες. Προκειμένου να καλυφθεί η ζήτηση, κυρίως στην Κίνα, ανοίγουν νέα ναυπηγεία ή εισέρχονται για πρώτη φορά σε νέες κατασκευές.
Όπως επισημαίνουν στην αναφορά τους οι Clarksons, μετά από μια δεκαετία που τα ναυπηγεία κινήθηκαν σε χαμηλά επίπεδα, η παραγωγή τους δεν φτάνει να καλύψει την υπάρχουσα ζήτηση. Οι παραδόσεις νέων πλοίων θα αυξηθούν κατά 15% μέσα στη χρονιά.
Μετά από μια μείωση 45% στη ναυπήγηση πλοίων μεταξύ 2010 και 2020 (βάσει ολικής χωρητικότητας – CGT), οι παραδόσεις έχουν αρχίσει να αυξάνονται τα τελευταία χρόνια. Το 2023 οι εκροές ανήλθαν σε 35,4 εκατ. CGT, αυξημένες κατά 12% σε σχέση με το προηγούμενο έτος.
Οι Clarkdons προβλέπουν υψηλό δεκαετίας, στα 40,6 εκατ. CGT, φέτος. Ωστόσο, όπως υπογραμμίζουν, η παραγωγή των ναυπηγείων σε όρους dwt είναι σχετικά σταθερή, αντανακλώντας περιορισμένες δυνατότητες βραχυπρόθεσμων παραδόσεων πλοίων.
Με αυξημένη τιμολόγηση (αύξηση 40% από το 2020, αν και με σημαντικά αυξημένο κόστος για τα ναυπηγεία), ισχυρό βιβλίο προθεσμιακών παραγγελιών (3,5 έτη με 4 έτη έναντι 2,5 ετών πριν έναν χρόνο) και καλή, διατομεακή, ζήτηση παραγγελιών, η χωρητικότητα των ναυπηγείων αποτελεί περιοριστικό παράγοντα στην παραγωγή. Για τον λόγο αυτό, κυρίως στην Κίνα, βλέπουμε κάποιες επαναδραστηριοποιήσεις ναυπηγικών μονάδων, που είχαν πληγεί από την κρίση της προηγούμενης δεκαετίας, ή και επέκταση κάποιων ναυπηγείων σε νέου τύπου πλοία.
Το προϊοντικό μίγμα των μεμονωμένων ναυπηγείων έχει επίσης εξελιχθεί και 20 ναυπηγεία θα παραδώσουν από ένα containership το κάθε ένα για πρώτη φορά το 2023-24, ενώ τέσσερα κινεζικά ναυπηγεία πήραν τις πρώτες τους παραγγελίες για πλοία LNG το 2022.
Αν και ο μακρύς ναυπηγικός κύκλος (κορυφές το 1976 και το 2010, χαμηλά το 1986 και το 2020) μπορεί να έχει φτάσει σε ένα «σημείο καμπής», υπάρχουν πρόσθετες δυναμικές που πρέπει να ληφθούν υπόψη για την επόμενη δεκαετία.
Ο συνολικός αριθμός των «ενεργών» ναυπηγείων έχει μειωθεί κατά δύο τρίτα από το 2010, αφήνοντας μια μικρότερη και πιο συμπαγή βιομηχανία, ενώ τα κινεζικά ναυπηγεία έχουν φτάσει το 50% του μεριδίου αγοράς (το μερίδιο της Νότιας Κορέας έφτασε στο 35%, ενώ η Ιαπωνία άγγιξε το 50% στις δεκαετίες του ‘70 και του ‘80).
Υπάρχουν ελάχιστα σημάδια ανάπτυξης «πράσινων» ναυπηγείων και έχουμε έναν γερασμένο στόλο και μια ζωτικής σημασίας πράσινη μετάβαση που οδηγεί στην ανανέωση του στόλου, αλλά με τεράστιες αβεβαιότητες στους κανονισμούς και την επιλογή καυσίμων.
Και ακόμη και με υψηλότερη παραγωγή, οι παραδόσεις το 2024 θα αντιστοιχούν μόλις στο 4% της χωρητικότητας του στόλου σε σύγκριση με το 10% το 2010. Έτσι, μετά από μια δύσκολη δεκαετία, η παραγωγή των ναυπηγείων αυξάνεται τώρα με ισχυρή ροή παραγγελιών και πολύ μεγάλους χρόνους παράδοσης, καθώς τα ναυπηγεία παλεύουν με ζητήματα μελλοντικής ζήτησης, τεχνολογίας καυσίμων, χωρητικότητας, ανταγωνισμού και κόστους, αναφέρουν χαρακτηριστικά οι Clarksons.
Με αυξημένες τιμές
Επισημαίνεται ότι την προηγούμενη εβδομάδα οι συμβάσεις για τα νεότευκτα πλοία επικεντρώθηκαν στα κινεζικά ναυπηγεία, με σταθερές παραγγελίες στα τμήματα των δεξαμενόπλοιων, των Ultramax και των πλοίων μεταφοράς υγραερίου.
Οι τιμές των νεότευκτων πλοίων συνέχισαν να αυξάνονται, με τον δείκτη να βρίσκεται σήμερα στις 185 μονάδες, το υψηλότερο επίπεδο από τον Νοέμβριο του 2008.
