Τη δυναμική των ανεξάρτητων ναυτιλιακών εταιρειών διαχείρισης containerships, κυρίως από την Ελλάδα αλλά και την Ασία, παρά το γεγονός ότι οι ναυτιλιακές εταιρείες τακτικών γραμμών μειώνουν την εξάρτησή τους από τις ναυλώσεις πλοίων, επισημαίνει σε ανάλυσή της η Alphaliner.
Σύμφωνα με την ανάλυσή της, παρά τη μειωμένη εξάρτηση πολλών μεταφορέων από τις ναυλώσεις και την υποχώρηση ορισμένων παραδοσιακών ανεξάρτητων πλοιοκτητών, ιδίως από τη Γερμανία, άλλοι πάροχοι χωρητικότητας, κυρίως με έδρα την Ελλάδα και την Ασία, είδαν τις δραστηριότητές τους στον κλάδο των containerships να «ανθίζουν» τα τελευταία χρόνια.
Η Alphaliner αναφέρει μεταξύ αυτών των εταιρειών την Danaos, του δρ. Ιωάννη Κούστα, η οποία τρέχει ένα ναυπηγικό πρόγραμμα για 12 containerships, αλλά και τη Navios της Αγγελικής Φράγκου, η οποία επεκτείνεται διαρκώς με πρόγραμμα νεότευκτων.
Από την άλλη πλευρά μια παραδοσιακή δύναμη στα containerships στην Ελλάδα, η Costamare, έχει διατηρήσει σταθερό τον στόλο των containerships όσον φορά τη χωρητικότητα, ενώ παράλληλα έχει επιχειρήσει δυναμικό άνοιγμα με στόλο άνω των 40 bulk carriers (ανάλογη στρατηγική έχει ακολουθήσει και η Danaos τον τελευταίο ενάμιση χρόνο περίπου). Επίσης η Costamare, συμφερόντων Κωστή Κωνσταντακόπουλου, έχει επενδύσει σε πλατφόρμα διαχείρισης bulk carriers, αλλά και στη χρηματοδότηση μέσω της Neptune Leasing.
Στη γενικότερη εικόνα, πάντως, η αυξανόμενη προτίμηση των liners για ιδιόκτητη χωρητικότητα, καθώς και άλλα ζητήματα, όπως οι επιλογές καυσίμων και η χρηματοδότηση, συνεχίζουν να καθυστερούν την πλήρη αναπλήρωση του στόλου των ανεξάρτητων εταιρειών, σημειώνουν οι αναλυτές.
Σύμφωνα με την Alphaliner, οι ναυτιλιακές εταιρείες τακτικών γραμμών αγοράζουν ολοένα και περισσότερη χωρητικότητα για να επεκτείνουν τους στόλους τους, με τον τομέα των ναυλώσεων να υποχωρεί. Εταιρείες όπως η MSC, η CMA CGM, η HMM, η SITC και η X-Press είναι τα πιο τρανταχτά παραδείγματα.
Τα πολύ μεγάλα κέρδη που επιτεύχθηκαν κατά την πανδημία του Covid αποτέλεσαν το κλειδί για την τάση αυτή. Η ZIM αποτελεί τη μόνη σημαντική εξαίρεση, με τη ναυλωμένη χωρητικότητά της να βρίσκεται στο υψηλότερο επίπεδο από ποτέ.
Οι ναυλώσεις ωστόσο παραμένουν σημαντικές, με μια νέα γενιά εταιρειών με έδρα την Ασία αλλά και την Ελλάδα να παίρνουν το μερίδιο που τους αναλογεί, σημειώνουν οι αναλυτές.
Αγορές tonnage
Τα τελευταία χρόνια οι liners επιλέγουν να αγοράσουν χωρητικότητα προκειμένου να επεκτείνουν τον στόλο τους με πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων.
Η ανεπανάληπτη κερδοφορία που συσσωρεύτηκε κατά τη διάρκεια των χρόνων του Covid έδωσε στις ναυτιλιακές εταιρείες τη «δύναμη πυρός» να αγοράσουν περισσότερα πλοία για δικό τους λογαριασμό, τη στιγμή που πολλοί παραδοσιακοί ανεξάρτητοι πλοιοκτήτες, ιδίως από τη Γερμανία, προτίμησαν να πουλήσουν τα πλοία τους παρά να ξεκινήσουν σημαντικά νέα projects για την ανανέωση του στόλου τους.
Η MSC υπήρξε το πιο χαρακτηριστικό παράδειγμα liner που προτίμησε να αγοράσει δεκάδες πλοία. Τα τελευταία τέσσερα χρόνια, η ναυτιλιακή εταιρεία έχει ξεκινήσει ένα τεράστιο «όργιο» απόκτησης πλοίων, συμπεριλαμβανομένων 88 νεότευκτων και 355 μεταχειρισμένων πλοίων. Αριθμοί που ξεπερνούν κάθε φαντασία.
Οι μεγάλοι
Η MSC είχε πάνω από το 60% του στόλου του charter in πριν από δέκα χρόνια. Σήμερα, ο αριθμός των πλοίων σε ναύλωση αποτελεί περίπου το 36% μόνο με βάση τα στοιχεία της Alphaliner. Λαμβάνοντας υπόψη τις πολυάριθμες «γκρίζες ζώνες» που περιβάλλουν τις συμφωνίες bareboat με δικαιώματα ή υποχρεώσεις αγοράς, τις οποίες η MSC πιστεύεται ότι χρησιμοποιεί ευρέως, ιδίως σε μεγάλα νεότευκτα πλοία, το ποσοστό των πλοίων που -de facto ή τελικά- ανήκουν στην MSC θα μπορούσε να είναι ακόμη και υψηλότερο από το 70%.
Ένα τεράστιο ποσοστό, αν αναλογιστεί κανείς ότι η MSC διαθέτει σήμερα στόλο 5,7 εκατ. TEUs, έναντι 2,4 εκατ. TEUs πριν από δέκα χρόνια.
Η CMA CGM έχει επίσης ενισχύσει μαζικά την ιδιοκτησία της σε χωρητικότητα εμπορευματοκιβωτίων για να υποστηρίξει την ανάπτυξη του στόλου της. Ενώ πριν από δέκα χρόνια ο γαλλικός μεταφορέας ήταν ιδιοκτήτης μόνο του 20% περίπου του στόλου που διαχειριζόταν, με το 80% να είναι ναυλωμένο, ο πολύ μεγαλύτερος στόλος του σήμερα είναι ιδιοκτησίας σε ποσοστό 40%.
Ακριβώς όπως και η MSC, η γαλλική εταιρεία έχει ξεκινήσει μια φιλόδοξη εκστρατεία επέκτασης του στόλου της, η οποία περιλαμβάνει τόσο νεότευκτα όσο και μεταχειρισμένα πλοία, παραγγέλλοντας πάνω από 80 νέα πλοία και αγοράζοντας όχι λιγότερα από 112 μεταχειρισμένα τα τελευταία τέσσερα χρόνια.
Στην Ασία, η HMM είδε μια τεράστια αύξηση του ποσοστού της ιδιόκτητης χωρητικότητας στον στόλο που διαχειρίζεται, με περισσότερα από τα μισά πλοία του μεταφορέα να ελέγχονται πλέον από την κορεατική γραμμή, έναντι 30% πριν από δέκα χρόνια. Αφού έφτασε κοντά στην κατάρρευση το 2016, η HMM επαναπροσδιόρισε πλήρως το επιχειρηματικό της μοντέλο, συμπεριλαμβανομένης της απομάκρυνσης από τις ακριβές ναυλώσεις και της δημιουργίας ενός σύγχρονου στόλου μεγάλων πλοίων για ίδιο λογαριασμό. Σήμερα η HMM ναυλώνει μόνο το 45% του στόλου της έναντι περίπου 70% πριν από δέκα χρόνια.
Στην Ασία
Τέλος, ο κινεζικός περιφερειακός liner SITC έχει σημειώσει μια ακόμη πιο θεαματική μεταστροφή, έχοντας απομακρυνθεί σχεδόν εξ ολοκλήρου από τις ναυλώσεις, οι οποίες αντιπροσώπευαν το ήμισυ των ποδιών του το 2014. Με το 95% του στόλου που χρησιμοποιεί να της ανήκει πλέον, η SITC διατηρεί πλέον μόνο το 5% σε charter
in.
Μια άλλη ενδιαφέρουσα εξέλιξη είναι η X-Press Feeders (Sea Consortium), η οποία ιστορικά ήταν ναυλωτής πλοίων και περιστασιακά μόνο είχε και ιδιόκτητα πλοία. Αυτό έχει αλλάξει σημαντικά τα τελευταία χρόνια, με την εταιρεία με έδρα τη Σιγκαπούρη να προχωρά σε σημαντικές αγορές πλοίων, τόσο καινούργιων όσο και μεταχειρισμένων.
Αλλά και οι Maersk, HapagLloyd, ONE, Evergreen, Yang Ming, Wan Hai και PIL είδαν εν τω μεταξύ επίσης να αυξάνεται το μερίδιο της ιδιόκτητης χωρητικότητας μέσω με επέκτασης στόλου με νέες αγορές ή ναυπηγήσεις.
