Μεγάλες ανακατατάξεις στους συσχετισμούς ανάμεσα στους ανεξάρτητους πλοιοκτήτες containerships και στις ναυτιλιακές εταιρειών τακτικών γραμμών δείχνουν τα τελευταία
στοιχεία των Clarksons.
Ειδικότερα, οι Γερμανοί, οι οποίοι μέχρι και την παγκόσμια οικονομική κρίση του 2008 είχαν τον μεγαλύτερο στόλο ανεξάρτητων πλοιοκτητών στον κόσμο, χάνουν συνεχώς έδαφος και σήμερα, 16 χρόνια μετά, στην κορυφή τούς έχουν διαδεχθεί οι Έλληνες πλοιοκτήτες.
Στην πορεία αναμένεται να έχουμε περαιτέρω αλλαγές, καθώς οι Έλληνες, Καναδοί, Βρετανοί, Κινέζοι και Ιάπωνες ανεξάρτητοι πλοιοκτήτες έχουν σε εξέλιξη μεγαλύτερα ναυπηγικά προγράμματα σε σχέση με αυτά των Γερμανών.
Κατά τη διάρκεια αυτής της τελευταίας δεκαετίας, το μερίδιο του στόλου που κατέχουν οι Γερμανοί πλοιοκτήτες έχει συρρικνωθεί στο 17%, ή 1,9 εκατ. TEUs.
Το ποσοστό αυτό έχει μειωθεί κατακόρυφα από το 70% που ήταν πριν από την οικονομική κρίση, όταν το γερμανικό σύστημα KG (περιορισμένης ευθύνης) ενίσχυσε τις επενδύσεις σε πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων.
Η άνοδος των Ελλήνων πλοιοκτητών ακολούθησε τη συνεχή ανάπτυξη την προηγούμενη δεκαετία, με επικεφαλής τις ναυτιλιακές Costamare και Danaos, οι οποίες διπλασίασαν τους στόλους τους μεταξύ 2010 και 2017.
Παράλληλα, δεκάδες ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες είτε αγόρασαν πλοία από τις KG εταιρείες, που κατέρρεαν η μια μετά την άλλη, είτε επένδυσαν σε ναυπηγικά προγράμματα, σε έναν κλάδο της ναυτιλίας που η χώρα μας εμφάνισε έντονο αποτύπωμα (ως συνολική εικόνα) τα τελευταία 15 χρόνια περίπου.
Εκτός από τους «Greeks», το μερίδιο του Καναδά στον στόλο των πλοίων που ανήκουν σε ανεξάρτητους πλοιοκτήτες έχει διπλασιαστεί από το 2017 λόγω της αξιοσημείωτης ανάπτυξης της Seaspan.
Επίσης, Ιαπωνία και Κίνα είχαν συνεχή αύξηση των στόλων τους από το 2010 και μετά.
Τα μερίδια
Συνολικά ο στόλος των ανεξάρτητων πλοιοκτητών έχει πέσει στο 40% από 47% την τελευταία δεκαετία, λόγω των εκατοντάδων παραγγελιών νέων πλοίων που έβαλαν στα ναυπηγεία οι εταιρείες τακτικών γραμμών, και ιδιαίτερα κατά τη διάρκεια της πανδημίας.
Επισημαίνεται ότι περίπου το 64% της χωρητικότητας των boxships που παραγγέλθηκαν από το 2014 και έπειτα έχει γίνει από εταιρείες τακτικών γραμμών.
Οι liners έχουν επίσης κυριαρχήσει στις αγοραπωλησίες. Είναι υπεύθυνοι για το 61% της χωρητικότητας των boxships που άλλαξε χέρια από το 2019 και μετά.
Μάλιστα τα μερίδια των ανεξάρτητων πλοιοκτητών αναμένεται να συρρικνωθούν περαιτέρω συγκριτικά με τους liners, σύμφωνα με τους Clarksons, αφού οι τελευταίοι ελέγχουν σήμερα το 83% του βιβλίου παραγγελιών.
Οι ιδιοκτήτες πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων με ναύλωση αποτελούν μόλις το 17% του βιβλίου παραγγελιών, το οποίο είναι το χαμηλότερο αυτό τον αιώνα.
Σε θετική τροχιά η αγορά
Την ίδια στιγμή, η αγορά ναύλωσης εμπορευματοκιβωτίων παραμένει σε θετική τροχιά για τους ανεξάρτητους πλοιοκτήτες. Τις δύο τελευταίες εβδομάδες καταγράφηκε αύξηση της δραστηριότητας, με υψηλό αριθμό ναυλώσεων.
Ιδιαίτερα ανοδική τάση καταγράφουν τα πλοία των 1.500-1.900 TEUs, τα οποία συνεχίζουν να βλέπουν βελτιούμενα στοιχεία που ευνοούν τόσο τα συμβατικά όσο και τις σύγχρονες, ενεργειακά αποδοτικές μονάδες, τα λεγόμενα «bangkokmax».
Τα πλοία των 2.700-2.900 TEUs, ιδίως οι σύγχρονες μονάδες «chittagongmax», καταγράφουν επίσης συνεχή αύξηση των ποσοστών.
Από την πλευρά της προσφοράς, εξακολουθεί να μην υπάρχει σχεδόν καθόλου προσφορά στη spot αγορά σε όλο τον κόσμο, εκτός από τα πλοία κάτω των 1.000 TEUs.
Ωστόσο, αναμένεται τις επόμενες εβδομάδες αυξανόμενη προσφορά σε ορισμένα μεγέθη. Κάτι που όμως δεν αναμένεται να αλλάξει τη θετική εικόνα, αφού και η ζήτηση είναι υψηλή, αλλά και οι διαταραχές στην Ερυθρά Θάλασσα ενισχύουν την τεχνική έλλειψη χωρητικότητας. Είναι δε αξιοσημείωτο ότι η αδιάκοπη εισροή νεότευκτων πλοίων δεν έχει δημιουργήσει μέχρι στιγμής εμφανή πλεονάζουσα χωρητικότητα, καθώς τα περισσότερα από τα νέα πλοία που παραδόθηκαν μέχρι τώρα είναι ναυλωμένα και ταξιδεύουν.
