«Φωτιά» έχει πάρει η δευτερογενής αγορά των bulk carriers, με τα deals να διαδέχονται το ένα το άλλο και τις αξίες των πλοίων να υπερβαίνουν σε ορισμένες περιπτώσεις το κόστος ναυπήγησης.
Η καλή ναυλαγορά -στο πρώτο κακό εποχιακά τρίμηνο του έτους- σε συνδυασμό με τις θετικές προοπτικές που καταγράφονται από το ισοζύγιο προσφοράς/ζήτησης κινητοποιούν την επενδυτική διάθεση των πλοιοκτητών, ενώ ο ανταγωνισμός για μοντέρνο τονάζ, ελλείψει διαθεσιμότητας, συμπαρασύρει ανοδικά τις αξίες.
«Η αγορά ξηρού φορτίου συνεχίζει την εκρηκτική της πορεία. Ένας εντυπωσιακός αριθμός συμφωνιών ολοκληρώνεται με ιδιαίτερα ισχυρά τιμήματα. Σε όλα τα μεγέθη πλοίων υπάρχουν παραδείγματα τιμών υψηλότερων -σε ορισμένες περιπτώσεις αρκετά υψηλότερων- από τα επίπεδα που καταγράφονταν στην αγορά πριν από ορισμένους μήνες», επισημαίνουν ναυλομεσίτες.
Όπως λέει στη «Ν» ο Αλέξανδρος Καράλης-Koerbel, μεσίτης του τμήματος αγοραπωλησιών του ναυλομεσιτικού οίκου Optima Shipping Services, ένα bulker, τύπου kamsarmax, χωρητικότητας 82.500 dwt και κατασκευής 2021 σε ιαπωνικό ναυπηγείο (έχει scrubbers), το οποίο είναι προς πώληση τις τελευταίες ημέρες, έχει προσελκύσει 10 προσφορές, με την υψηλότερη στα 41,5 εκατ. δολάρια.
Σύμφωνα με τον ίδιο, η κατασκευή ενός ίδιου τύπου πλοίου σε ναυπηγείο της Κίνας αποτιμάται σήμερα στα 35-36 εκατ. δολάρια με προσφερόμενο χρόνο παράδοσης το διάστημα 2026-2027. Εάν η ναυπήγηση αφορά kamsarmax με μηχανές διπλού καυσίμου, το κόστος ανεβαίνει στα 43 εκατ. δολάρια, μόλις 1,5 εκατ. δολάρια, δηλαδή, παραπάνω απ’ όσο τιμολογείται σήμερα ένα βαπόρι τριετίας στη second hand αγορά. Στα πιο ακριβά ιαπωνικά ναυπηγεία η κατασκευή ενός kamsarmax κοστολογείται στα 40+ εκατ. δολάρια, αναφέρει ο κ. Καράλης-Koerbel.
Σε επίπεδο resale, στην πώληση ενός υπό ναυπήγηση πλοίου από την εταιρεία που το παρήγγειλε σε άλλη οντότητα, οι τιμές ανέρχονται μεταξύ 37-39 εκατ. δολαρίων. Οι ναυλομεσιτικές εκθέσεις των τελευταίων εβδομάδων καταδεικνύουν πως οι τιμές resale σε όλα τα μεγέθη bulk carriers κυμαίνονται σε υψηλότερα επίπεδα από το κόστος ναυπήγησης, ενώ στις περιπτώσεις των kamsarmax και ultramax, ακόμη και τα βαπόρια πενταετίας αποτιμώνται στα ίδια επίπεδα με τα ποσά που καταβάλλονται για νεότευκτα στην Κίνα.
Και τα παραδείγματα δεν τελειώνουν εδώ. Ναυλομεσίτες αναφέρουν στη «Ν» πως ελληνική ναυτιλιακή εταιρεία αγόρασε εσχάτως το kamsarmax «Grand Radiant» (χωρητικότητας 82.298 dwt και κατασκευής 2021 στην Κίνα με scrubbers) έναντι 38 εκατ. δολαρίων. Και σε αυτήν την περίπτωση το deal έκλεισε πάνω από το κόστος ναυπήγησης που προσφέρουν σήμερα τα κινεζικά ναυπηγεία και πλησίον σε αυτό των ιαπωνικών.
Deals – ρεκόρ για μεγάλα φορτηγά
Ιδιαίτερα αυξημένο είναι το ενδιαφέρον των ναυτιλιακών για αγορές μεγάλων bulk carriers, τύπου capesize και newcastlemax. Σύμφωνα με στοιχεία που μοιράστηκε με τη «Ν» ο Αλέξανδρος Καράλης-Koerbel της Optima Shipping Services, το πρώτο δίμηνο του νέου έτους «άλλαξαν χέρια» συνολικά 37 capes στη δευτερογενή αγορά, αριθμός που είναι ο υψηλότερος της τελευταίας εξαετίας, τουλάχιστον γι’ αυτήν την περίοδο του έτους.
Σημειώνεται ότι στο σύνολο του 2023 πουλήθηκαν 123 capesize bulkers. Με άλλα λόγια, τα deals των δύο πρώτων μηνών του 2024 αντιστοιχούν σχεδόν στο ένα τρίτο των συμφωνιών της περσινής χρονιάς.
«Έχουμε καταγράψει μια πώληση bulker τύπου capesize ή newcastlemax για κάθε εργάσιμη ημέρα του περασμένου μήνα. Η αυξημένη ζήτηση σε συνδυασμό με το χαμηλό βιβλίο παραγγελιών δίνουν κίνητρο στους αγοραστές να κυνηγήσουν υποψήφια προς πώληση βαπόρια», αναφέρουν ναυλομεσίτες.
Ιδιαίτερα ενεργός είναι και ο ρόλος των Ελλήνων πλοιοκτητών. Συνολικά 14 από αυτά τα capes (το 38% της συνολικής δραστηριότητας) είτε αγοράστηκαν είτε πουλήθηκαν (επτά αγορές και επτά πωλήσεις) από τους «Greeks».
Μια εταιρεία που επεκτάθηκε ξανά στα φορτηγά, τύπου capesize, μετά από ορισμένα χρόνια είναι η Goldenport Shipmanagement, συμφερόντων της οικογένειας Δράγνη. Όπως αναφέρουν ναυλομεσίτες, η ελληνική ναυτιλιακή απέκτησε το Mineral Gent (χωρητικότητας 175.181 dwt και κατασκευής 2011), έναντι 26,25 εκατ. δολαρίων.
Μεγάλα ονόματα της ελληνικής ναυτιλίας, όπως η Costamare του Κωνσταντίνου Κωνσταντακόπουλου, η Thenamaris του Νικόλα Μαρτίνου, η Brave Maritime της οικογένειας Βαφειά και η Danaos Corp. του Γιάννη Κούστα, μεταξύ άλλων, έχουν επενδύσει σημαντικά ποσά στον κλάδο των capesize bulkers τους τελευταίους μήνες.
