© Απαγορεύεται από το δίκαιο της Πνευμ. Ιδιοκτησίας η καθ΄οιονδήποτε τρόπο παράνομη χρήση/ιδιοποίηση του παρόντος, με βαρύτατες αστικές και ποινικές κυρώσεις για τον παραβάτη
Μεγάλο κίνδυνο για το περιβάλλον, αλλά και την ναυσιπλοΐα στην Ερυθρά Θάλασσα, συνιστά το βρετανικό φορτηγό πλοίο «Rubymar», που βυθίστηκε σχεδόν 20 ημέρες μετά την πυραυλική επίθεση των ανταρτών Χούθι, όπως ανακοίνωσε η Αμερικανική Κεντρική Διοίκηση που είναι αρμόδια για τη Μέση Ανατολή (Centcom).
Δορυφορικές εικόνες της Maxar Technologies δείχνουν να διαρρέει καύσιμο από το βυθισμένο φορτηγό πλοίο. Σύμφωνα με την ιστοσελίδα TankerTrackers, «μια περιβαλλοντική καταστροφή διαφαίνεται στα χωρικά ύδατα της Υεμένης και στην Ερυθρά Θάλασσα». Η Greenpeace έχει επίσης προειδοποιήσει για μια «περιβαλλοντική καταστροφή».
Φορτωμένο με 21.000 τόνους λιπασμάτων από φωσφορικό αμμώνιο, το βρετανικό σκάφος «συνιστά επίσης κίνδυνο για άλλα πλοία που διέρχονται από τις πολυσύχναστες ναυτιλιακές ζώνες στην περιοχή», προειδοποιεί η Centcom.
Από τον περασμένο Νοέμβριο που ξεκίνησαν οι επιδρομές των Χούθι στην Ερυθρά, σε αντίποινα για τον πόλεμο στη Γάζα, περισσότερα από 40 πλοία έχουν δεχθεί επίθεση, με αποτέλεσμα να έχει αλλάξει δραματικά το εμπόριο μέσω της Διώρυγας του Σουέζ και της Ερυθράς Θάλασσας, ενός από τους σημαντικότερους θαλάσσιους διαδρόμους στον κόσμο και της ταχύτερης και συντομότερης διαδρομής, για τη μεταφορά εμπορευμάτων μεταξύ Ευρώπης και Ασίας.
300% αύξηση στο μεταφορικό κόστος
Ήδη, τα περισσότερα δυτικά σκάφη αναγκάζονται να κάνουν τον περίπλου της Αφρικής με αποτέλεσμα το ταξίδι να διαρκεί 10-14 ημέρες, περισσότερο. «Τα ασφάλιστρα έχουν επίσης αυξηθεί και τα λιμάνια της Νότιας Αφρικής δεν μπορούν να δεχτούν το μέγεθος και το βάρος των πλοίων, για τα οποία δεν είχαν αρχικά κατασκευαστεί», τονίζουν στη Ναυτεμπορική, ναυτιλιακές πηγές. «Ο ανεφοδιασμός με πλοία που μεταφέρουν καύσιμα, έχει μεταφερθεί επίσης από το Τζιμπουτί στον Μαυρίκιο .
«Το κόστος μεταφοράς έχει αυξηθεί δραματικά και οι τιμές μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων από την Ασία στην Ευρώπη, έχουν αυξηθεί κατά 300%», σύμφωνα με τα στοιχεία της Transporeon. Και αυτό μπορεί να είναι μόνο η αρχή!
Ποιες χώρες κερδίζουν από τη σύγκρουση
Κερδισμένες από τη σύγκρουση στην Ερυθρά Θάλασσα είναι πάντως η Ρωσία, το Ιράν και η Τουρκία, που συνεχίζουν να χρησιμοποιούν αυτή τη διαδρομή, χωρίς κινδύνους για τα πλοία τους.
Οι χώρες δυτικής προέλευσης, από την άλλη πλευρά, υφίστανται μεγαλύτερη πίεση για να εντοπίσουν επιλογές που μειώνουν τις απειλές για την κίνησή τους, μέσω αυτής της διαδρομής.
Στο πλαίσιο αυτό ,έχουν αρχίσει να διαμορφώνονται πλέον δύο νέες εναλλακτικές διαδρομές: Ένας Ινδο-αραβο-μεσογειακός διάδρομος, με κέντρο τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα. Ο άξονας αυτής της διαδρομής συνδέει τον Ειρηνικό, την Αραβική θάλασσα και την Ανατολική Μεσόγειο, με κύριους κόμβους την Ινδία, τα Εμιράτα και το Ισραήλ. «Ωστόσο, αυτός ο διάδρομος δεν είναι αποτελεσματικός και δεν είναι βιώσιμος επειδή αυξάνει το κόστος σχεδόν κατά 10.000 δολάρια, ανά κοντέινερ».
Η δεύτερη διαδρομή είναι της Βόρειας Θάλασσας, που διασχίζει τον Αρκτικό Ωκεανό και στην οποία η Ρωσία ποντάρει σοβαρά, καθώς με την κλιματική κρίση λειώνουν οι πάγοι. Σύμφωνα με ορισμένους εμπειρογνώμονες, η ανάπτυξη της διαδρομής της Βόρειας Θάλασσας δεν είναι πάντως προνόμιο ,μόνο της Ρωσίας, αλλά και για πολλές άλλες χώρες. Πρώτα απ ‘όλα, οι μεγάλες δυνάμεις της Ασίας-Ειρηνικού – Κίνα και η Ινδία. Σύμφωνα με ορισμένους εμπειρογνώμονες, η διαδρομή του Αρκτικού ωκεανού θα είναι σύντομα ο βασικός αντίπαλος της Διώρυγας του Σουέζ από τις μεγαλύτερες ναυτιλιακές δυνάμεις στον κόσμο.
Νέες προκλήσεις
«Αυτές οι αλλαγές υποδεικνύουν νέες προκλήσεις για το επόμενο έτος, οι οποίες θα επηρεάσουν τόσο το κόστος όσο και τις λειτουργίες. Οι εταιρείες μεταφοράς δεν ενημερώνονται τακτικά για την κατάσταση των εμπορευμάτων τους και οι πληροφορίες παρακολούθησης συχνά δεν είναι πλήρως διαθέσιμες», λέει η Λένα φον Φρίτσεν, διευθύντρια Market Intelligence στην Transporeon. «Η ναυτιλία πάσχει από ενδημικό κατακερματισμό δεδομένων σε πραγματικό χρόνο. Για παράδειγμα, για την παρακολούθηση εμπορευμάτων, οι ναυτιλιακές εταιρείες πρέπει επί του παρόντος να «καλούν» τα API (Application Programming Interface), διαφορετικών μεταφορέων για κάθε πλοίο ξεχωριστά», τονίζει η φον Φρίτσεν. «Η τεχνολογία API είναι ένα σύνολο εργαλείων που επιτρέπει στους προγραμματιστές να δημιουργούν εφαρμογές λογισμικού που αλληλεπιδρούν με ναυτιλιακά δεδομένα. Αυτά τα API επιτρέπουν στους προγραμματιστές να έχουν πρόσβαση και να ενσωματώνουν θαλάσσια δεδομένα από διάφορες πηγές, όπως συστήματα παρακολούθησης πλοίων, υπηρεσίες καιρού και βάσεις δεδομένων πληροφοριών λιμένων, στις δικές τους εφαρμογές. Τα τελευταία χρόνια τα API έχουν εφαρμοστεί ευρέως σε πολλούς τρόπους μεταφοράς.
Αν και ο κατακερματισμός των δεδομένων δεν μπορεί να διορθωθεί από τη μια μέρα στην άλλη, οι ναυτιλιακές εταιρείες μπορούν ήδη να εφαρμόσουν τεχνολογίες που παρέχουν καλύτερη «ορατότητα» στην τοποθεσία των εμπορευμάτων και τους επιτρέπουν να προβλέψουν πού μπορεί να προκύψουν προβλήματα μελλοντικές διακοπές», σημειώνει η διευθύντρια Market Intelligence στην Transporeon.
