Αρκετά έξτρα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων απαιτούνται πλέον για να καλύψουν τα δρομολόγια Ασίας – Ευρώπης, μετά τις ευρείες αναδρομολογήσεις από το Ακρωτήρι της Καλής Ελπίδας, στον απόηχο της έκρυθμης κατάστασης στην Ερυθρά Θάλασσα.
«Αφού έκαναν τον γύρο ολόκληρης της αφρικανικής ηπείρου δύο φορές, τα πρώτα πλοία που εκτράπηκαν από την Ερυθρά Θάλασσα έχουν ξεκινήσει να επιστρέφουν στην Ασία με σημαντικές καθυστερήσεις» σημειώνει η
Alphaliner, η οποία ειδικεύεται στην αγορά, σε εκτενή ανάλυση για το θέμα.
«Αυτές οι καθυστερήσεις δημιουργούν προκλήσεις στις προσπάθειες των εταιρειών να διατηρήσουν τα εβδομαδιαία δρομολόγια από την Άπω Ανατολή προς την Ευρώπη. Τουλάχιστον δύο και τρία έξτρα πλοία πρέπει να προστεθούν σε κάθε ταξίδι για να εξασφαλιστούν όλες οι προγραμματισμένες αναχωρήσεις» προσθέτουν οι αναλυτές.
Σύμφωνα με την Alphaliner, το δίμηνο Ιανουαρίου – Φεβρουαρίου, οι liners θα έπρεπε να προσφέρουν κατά μέσο όρο 8,5 αναχωρήσεις ανά εβδομαδιαίο κύκλο (loop) στη διαδρομή Ningbo (Κίνα) – Ευρώπης. Τα αποτελέσματα της μελέτης του οίκου καταδεικνύουν ότι καμία δεν τα κατάφερε.
Orderbook και Κίνα δίνουν λύσεις
Η λύση σε αυτό το πρόβλημα είναι κάτι που πριν την έναρξη των επιθέσεων των Χούθι θεωρείτο το μεγαλύτερο «αγκάθι» για τον κλάδο των containerships: Τα πολλά υπό ναυπήγηση πλοία, τα οποία τέθηκαν υπό παραγγελία την περίοδο της πανδημίας, και ξεκινούν να παραδίδονται μαζικά από το τρέχον έτος.
Με βάση στοιχεία που παρουσιάζει η Alphaliner, κατά τις πρώτες επτά εβδομάδες του νέου έτους, 16 neo-panamax containerships, χωρητικότητας 13.200 – 16.600 TEUs, καθώς και ένα megamax χωρητικότητας 24.000 TEUs παραδόθηκαν από τα ναυπηγεία.
Μία ακόμη «τυχερή» συγκυρία για τις εταιρείες τακτικών γραμμών είναι ότι η επιστροφή αυτής της πρώτης παρτίδας πλοίων συμπίπτει με την παραδοσιακή «βραδεία» περίοδο, μετά την Κινεζική Πρωτοχρονιά, όπου οι liners τείνουν να ακυρώνουν ορισμένα δρομολόγια.
Όσες, όμως, εταιρείες δεν έχουν αυτό το έξτρα τονάζ να προσθέσουν, δυσκολεύονται να εκτελέσουν με κανονικούς αριθμούς τα δρομολόγια. Στα ταξίδια που πραγματοποιήθηκαν τον Ιανουάριο και το Φεβρουάριο μέχρι σήμερα, η συμμαχία «Ocean Alliance» είναι αυτή που πασχίζει περισσότερο να βρει πρόσθετα πλοία, ιδιαίτερα από την Κεντρική Κίνα προς τη Μεσόγειο.
Τα νούμερα ανά συμμαχία
Η συμμαχία με τα λιγότερα προβλήματα ήταν η «2M Αlliance» των δύο μεγαλύτερων liners διεθνώς, MSC και Maersk, η οποία προσέφερε κατά το εξεταζόμενο διάστημα 7,4 αναχωρήσεις την εβδομάδα προς Βόρεια Ευρώπη και 7,3 προς τη Μεσόγειο.
«Η συμμαχία επωφελήθηκε από την παράδοση ενός μεγάλου αριθμού νεότευκτων. Maersk και MSC κατάφεραν να αυξήσουν στο στόλο στο service Ασία – Βόρεια Ευρώπη – Σκανδιναβία «AE5 / Albatross» σε 16 πλοία, τα οποία τους επέτρεψαν να προσφέρουν εννέα αναχωρήσεις τον Ιανουάριο και το Φεβρουάριο» σημειώνει η Alphaliner.
Άμεσα ανταποκρίθηκαν στις εξελίξεις και τα μέλη της συμμαχίας «THE Alliance» (Hapag-Lloyd, ONE, Yang Ming Line και HMM). Σύμφωνα με την Alphaliner, είχαν ήδη αναστείλει τα δρομολόγια Νοτιοανατολικής Ασίας – Βόρειας Ευρώπης και Ασίας – Ανατολικής Ακτής των ΗΠΑ στο τέλος Νοεμβρίου, απελευθερώνοντας 22 neo-panamax containerships στο δίκτυό τους.
Οι εταιρείες κατάφεραν και προσέφεραν επτά αναχωρήσεις κατά μέσο όρο στα τρία κυκλικά δρομολόγια μεταξύ Κεντρικής Κίνας και Βόρειας Ευρώπης και τον ίδιο αριθμό στο δρομολόγιο Ασίας – Ανατολικής Μεσογείου.
Δεν μπορεί, όμως, να ειπωθεί το ίδιο και για τη συμμαχία «Ocean Alliance» (CMA CGM, Cosco, OOCL και Evergreen). «Από τη στιγμή που τα μέλη της δεν παρέλαβαν αρκετά νεότευκτα στους στόλους της, ούτε είδαν πλοία να απελευθερώνονται από άλλα κυκλικά δρομολόγια, δυσκολεύτηκαν να εκτελέσουν τις προγραμματισμένες αναχωρήσεις» τονίζει η Alphaliner. Τα στοιχεία καταδεικνύουν ότι προσέφεραν 6,3 αναχωρήσεις κατά μέσο όρο προς τη Βόρεια Ευρώπη και πέντε προς τη Μεσόγειο.
«Σε ορισμένες περιπτώσεις, η δυσκολία εύρεσης τονάζ οδήγησε σε “δημιουργικό” προγραμματισμό, όπως η τοποθέτηση σχετικά μικρών πλοίων για να αποφευχθεί η ακύρωση δρομολογίων. Πολλές εταιρείες προσέφεραν, επίσης, ad hoc δρομολόγια για δικό τους λογαριασμό, όπερ σημαίνει ότι δεν μοιράστηκαν αυτή την επιπλέον χωρητικότητα με τους εταίρους τους στη συμμαχία» καταλήγουν οι αναλυτές της Alphaliner.
