Την ώρα που οι συζητήσεις για την απανθρακοποίηση της ναυτιλίας περιστρέφονται γύρω από την απαλλαγή από το συμβατικό fuel oil, ο βρετανικός ναυλομεσιτικός οίκος Gibsons διερωτάται εάν τα «πράσινα» εναλλακτικά καύσιμα είναι πράγματι «πράσινα».
Στο επίκεντρο της τελευταίας έκθεσης που δημοσίευσε ο εν λόγω οίκος βρίσκεται η μεθανόλη. «Είναι απαραίτητο να αναγνωρίσουμε ότι η πράσινη μεθανόλη δεν είναι απαλλαγμένη από τον άνθρακα. Κατά την καύση εξακολουθούν και παράγονται εκπομπές», σημειώνουν οι αναλυτές.
«Ο πολλαπλασιαστής CO2 για τη μεθανόλη είναι 1,375, έναντι 3,151 για το VLSFO (καύσιμο με πολύ χαμηλή περιεκτικότητα θείου, αυτό που καίνε όσα πλοία δεν έχουν scrubbers).
Συνολικά, η μεθανόλη προσφέρει μία μείωση 7%-10% στις εκπομπές από την καύση (tank-to-wake basis), συγκριτικά με το VLSFO», προσθέτει η Gibsons. Παράλληλα, βέβαια, επισημαίνει ότι το καύσιμο εξακολουθεί να προσφέρει σημαντικά περιβαλλοντικά πλεονεκτήματα, παρέχοντας μείωση 99% στις εκπομπές SOx και 60% στις εκπομπές NOx.
«Κατά την εξέταση της σχέσης κόστους – αποτελεσματικότητας, η πράσινη μεθανόλη αναδεικνύεται ως μία ανταγωνιστική επιλογή σε σύγκριση με άλλα μελλοντικά έτοιμα καύσιμα, όπως η αμμωνία και το LNG, ιδίως από άποψη κεφαλαιουχικών δαπανών. Όσον αφορά τις εκπομπές, ωστόσο, δεν είναι τόσο πράσινη όσο υποδηλώνει το όνομά της», καταλήγει ο ναυλομεσιτικός οίκος.
Η θέση της αγοράς
Τα νέα δεδομένα που προκύπτουν διαρκώς για τα εναλλακτικά καύσιμα δεν καθιστούν εφικτή προσώρας την κυριαρχία ενός έναντι των άλλων, καθυστερώντας τις επενδύσεις σε νέα πλοία με εναλλακτική πρόωση.
«Δεν είναι θέμα τεχνολογίας, υποδομών ή κεφαλαιακής επάρκειας, είναι καθαρά θέμα ορατότητας για το καύσιμο που θα επικρατήσει στην αγορά», λένε στη «Ν» ναυτιλιακές πηγές.
«Πρέπει συνολικά ως κλάδος να αλλάξουμε τρόπο σκέψης, να προωθήσουμε την ατζέντα της βιωσιμότητας, λαμβάνοντας, όμως, πάντα υπόψη ότι είμαστε κερδοσκοπικός οργανισμός και έχουμε μία επιχειρηματική προσέγγιση των πραγμάτων», συμπληρώνουν.
Οι περισσότεροι πλοιοκτήτες, άλλωστε, δεν διαθέτουν την ευελιξία ή την κλίμακα μιας εταιρείας, όπως η Maersk, η οποία μπορεί να «ποντάρει» σε πολλά καύσιμα με μεγάλες επενδύσεις ή ακόμη και να ενσωματώσει στο δίκτυό της παραγωγούς καυσίμων, όπως πράττει με τη μεθανόλη.
Πολλαπλά καύσιμα
Για να αντιληφθεί κανείς τη δυσκολία του εγχειρήματος της επένδυσης, η ναυτιλία στράφηκε αρχικά στο υγροποιημένο φυσικό αέριο (LNG) για παραγγελίες.
Το 2023 ήταν η σειρά της μεθανόλης να ξεχωρίσει και τους τελευταίους μήνες αναβαθμίζεται ο ρόλος της αμμωνίας, ενώ στο τραπέζι, αλλά με μακροχρόνιο ορίζοντα, είναι πάντοτε το υδρογόνο.
Πόσο βιώσιμο είναι, όμως, αυτό που πολλοί ναυτιλιακοί αναλυτές προβλέπουν ως ένα μέλλον πολλαπλών καυσίμων;
«Εάν δεν καταλήξουμε σύντομα σε ένα ή μάξιμουμ δύο βασικά καύσιμα, τα οποία θα κυριαρχήσουν και θα εξασφαλίσουν την ελάχιστη ζήτηση στους παραγωγούς καυσίμων, θα συζητάμε για πράσινη μετάβαση και θα ζει και θα βασιλεύει το συμβατικό fuel oil», απαντούν ναυτιλιακές πηγές με πολύ καλή γνώση των συζητήσεων σήμερα για τα εναλλακτικά καύσιμα.
Μόνο από την πλευρά των παραγωγών καυσίμων εάν το δει κανείς, για να αναβαθμίσουν και να βελτιώσουν την παραγωγική χωρητικότητά τους, θα πρέπει να έχουν μία ορατότητα για τη ζήτηση. «Εάν, όμως, η αγορά των καυσίμων είναι κατακερματισμένη σε πολλά καύσιμα, ποιο θα είναι το κίνητρο για έναν παραγωγό να κάνει το βήμα παραπέρα;» συμπληρώνουν πηγές.
Περιορισμένο ρίσκο
Οι ναυτιλιακές εταιρείες προχωρούν σήμερα σε επενδύσεις με «περιορισμένο» όσο το δυνατόν ρίσκο, παραγγέλνοντας πλοία τριών κυρίως ειδών.
Στην πρώτη περίπτωση, το υπό ναυπήγηση τονάζ θα είναι εξοπλισμένο με μηχανές διπλού καυσίμου και θα καίει το συμβατικό fuel oil, μέχρι το εναλλακτικό να είναι ευρέως διαθέσιμο ή να επικρατήσει στην αγορά.
Στη δεύτερη, ο πλοιοκτήτης αγοράζει το «optionality». Αυτό σημαίνει ότι έχει προχωρήσει στον σχεδιασμό ενός «ready» πλοίου, σε επίπεδο έξτρα χωρητικότητας για τις δεξαμενές του εναλλακτικού καυσίμου και αργότερα, όταν κριθεί βιώσιμο, με μία εκτεταμένη ειδική επιθεώρηση μπορεί να γίνει η εγκατάσταση αυτών εν πλω.
Η τρίτη και πιο διαδεδομένη επιλογή είναι η παραγγελία πλοίων με όλες τις τελευταίες «πράσινες» προδιαγραφές του ΙΜΟ.
