«Έκρηξη» στην πορεία των μετοχών των ελληνικών ναυτιλιακών εισηγμένων στο αμερικανικό χρηματιστήριο έχει πυροδοτήσει η κρίση στη Μέση Ανατολή.
Παρά το γεγονός ότι στις ναυλαγορές τα οφέλη περιορίζονται κυρίως στους κλάδους των δεξαμενόπλοιων και των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, οι μετοχές ακολουθούν ανοδική πορεία χωρίς… διακρίσεις.
Η «Ν» εξέτασε τρεις διαφορετικές χρονικές περιόδους για να διαπιστώσει τον αντίκτυπο των διαταραχών στις τιμές των 25 ελληνικών εισηγμένων εταιρειών στα χρηματιστήρια της Νέας Υόρκης. Η πρώτη είναι από την επίθεση της Χαμάς στο έδαφος του Ισραήλ στις 7 Οκτωβρίου έως και σήμερα, η δεύτερη είναι από την επίθεση έως και το πρώτο πλήγμα των Χούθι σε πλοίο της εμπορικής ναυτιλίας στις 19 Νοεμβρίου (η κατάληψη του πλοίου Galaxy Leader) και η τρίτη από την έναρξη της δράσης των ανταρτών μέχρι και σήμερα.
Από τις μετρήσεις εξαιρέθηκε η Okeanis Eco Tankers, διότι ξεκίνησε να διαπραγματεύεται στη Νέα Υόρκη στις 8 Δεκεμβρίου.
Παράλληλα, η έρευνα της «Ν» επεκτάθηκε και στις ναυλαγορές, με τη συνδρομή του ελληνικού ναυλομεσιτικού οίκου Xclusiv Shipbrokers, ο οποίος επεξεργάστηκε τα στοιχεία του Baltic Exchange σε ναυλώσεις spot και διάρκειας ενός έτους για όλους τους ναυτιλιακούς κλάδους.
«Άλμα» στις μετοχές
Τόσο η έκρυθμη κατάσταση στη Μέση Ανατολή με την κλιμάκωση της διαμάχης ανάμεσα σε Παλαιστίνη και Ισραήλ, όσο και η μετέπειτα «κατάληψη» των Χούθι στην Ερυθρά Θάλασσα έχουν οδηγήσει σε σημαντικά κέρδη τις μετοχές των Ελλήνων εφοπλιστών.
Η έρευνα της «Ν» κατέδειξε πως, από τις 25 εισηγμένες, οι 21 σημείωσαν ανοδική πορεία και μόλις τέσσερις κινήθηκαν πτωτικά τόσο από τις 9 Οκτωβρίου 2023 (η πρώτη ημέρα διαπραγμάτευσης μετά την επίθεση της Χαμάς) έως και τις 24 Ιανουαρίου 2024, όσο και από τις 20 Νοεμβρίου 2023 (η πρώτη ημέρα διαπραγμάτευσης μετά την κατάληψη του Galaxy Leader από τους Χούθι) έως και τις 24 Ιανουαρίου.
Στον αντίποδα, μικτές είναι οι μεταβολές των εισηγμένων από την επίθεση της Χαμάς έως και το πρώτο πλήγμα των Χούθι.
Η εμπλοκή, στη συνέχεια, των ανταρτών της Υεμένης άλλαξε φυσικά τα δεδομένα, με «απόνερα» στην παγκόσμια οικονομία, και οδήγησε σε περαιτέρω κέρδη τις εισηγμένες.
Το διάστημα 9 Οκτωβρίου – 24 Ιανουαρίου, η μετοχή με τα μεγαλύτερα κέρδη ήταν η Top Ships του Ευάγγελου Πιστιόλη, η οποία «εκτοξεύτηκε» κατά 116,2%. Ακολούθησε η Imperial Petroleum του Χάρη Βαφειά με «άλμα» 94,02%, ενώ την πρώτη τριάδα έκλεισε η StealthGas του ίδιου πλοιοκτήτη με άνοδο 44,81%.
Αντίστοιχα νούμερα καταγράφονται και το διάστημα 20 Νοεμβρίου – 24 Ιανουαρίου (εμπλοκή των Χούθι και μετά), με τη διαφορά ότι η Castor Maritime του Πέτρου Παναγιωτίδη, η οποία διαχειρίζεται bulkers και containerships, ήταν στο top 3.
Τώρα, στο μεσοδιάστημα 9 Οκτωβρίου – 20 Νοεμβρίου, συνολικά 13 μετοχές κινήθηκαν ανοδικά και 12 αρνητικά, χωρίς να υπάρχει κάποια ένδειξη ότι ορισμένες αγορές επωφελήθηκαν περισσότερο από άλλες.
Σε επίπεδο ναυλαγορών, τα δεξαμενόπλοια και δη αυτά μεταφοράς προϊόντων πετρελαίου και αυτά μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων έχουν εισέλθει σε ανοδική τροχιά, μετά την έναρξη της κρίσης, ενώ οι υπόλοιποι κλάδοι ακολουθούν φθίνουσα πορεία.
Σύμφωνα με τα στοιχεία της Xclusiv Shipbrokers, στη spot αγορά των MR tankers (μεταφέρουν προϊόντα πετρελαίου) στο «καλάθι» του Ατλαντικού, από τις 24 Οκτωβρίου έως και τις 23 Ιανουαρίου, τα ναύλα έχουν αυξηθεί κατά 121,83%, φτάνοντας τα 42.448 δολάρια την ημέρα.
Στο «καλάθι» του Ειρηνικού, τα ναύλα έχουν διογκωθεί κατά 58,8% κατά το εξεταζόμενο διάστημα, στα 45.691 δολάρια την ημέρα.
Κατά 258,68% «εκτοξεύτηκαν» τα ναύλα spot των υπερ-δεξαμενόπλοιων (VLCCs), έχοντας πλέον διαμορφωθεί στα 41.768 δολάρια ημερησίως.
Στον αντίποδα, στους άλλους τύπους δεξαμενόπλοιων μεταφοράς αργού πετρελαίου καταγράφεται κάμψη. Στην περίοδο που εξετάζει η έρευνα, τα ναύλα των suezmaxes έχουν υποχωρήσει κατά 8,65% και αυτά των aframaxes κατά 12,13%.
Περνώντας στον έτερο ωφελημένο κλάδο, αυτόν των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, το μέσο διεθνές μεταφορικό κόστος έχει κάνει «άλμα» άνω του 184% από τις 6 Οκτωβρίου έως και την τελευταία ημερομηνία διάθεσης στοιχείων (12 Ιανουαρίου).
Ειδικά σε ό,τι αφορά τα δρομολόγια από Ασία προς Ευρώπη, το κόστος καταγράφει ρεκόρ όλων των εποχών, αν εξαιρεθεί η διετία της πανδημίας.
Μικρότερος είναι ο αντίκτυπος για τον κλάδο των bulk carriers, τα οποία, όμως, έχουν περιορισμένη έκθεση στη Διώρυγα του Σουέζ, εν συγκρίσει με τα tankers και τα containerships.
Από τις 24 Οκτωβρίου έως και τις 23 Ιανουαρίου, τα μέσα ημερήσια έσοδα των μεγάλων φορτηγών, τύπου capesize, έχουν μειωθεί κατά 36%, αυτά των panamaxes κατά 2,14%, των supramaxes κατά 18,44% και των handysize bulkers κατά 12,55%.
Εξίσου πτωτική είναι και η πορεία στα υγραεριοφόρα το διάστημα 6 Οκτωβρίου – 19 Ιανουαρίου. Τα ναύλα των LNG carriers, χωρητικότητας 174.000 κυβικών μέτρων, σημειώνουν πτώση 71,6% στη spot αγορά και 28,57% σε μονοετείς ναυλώσεις και αυτά των πλοίων χωρητικότητας 145.000 κυβικών μέτρων αρνητικό ρυθμό -64,56% στη spot και -38,46% σε ναυλώσεις ενός έτους.
Αντίστοιχα, στα LPG carriers, τύπου VLGC, χωρητικότητας 84.000 κυβικών μέτρων, τα ναύλα σε μονοετείς ναυλώσεις έχουν μειωθεί κατά 26,67%.
Βέβαια, το προηγούμενο διάστημα, τα έσοδα των πλοίων είχαν φτάσει σε επίπεδα ρεκόρ, οπότε είναι λογική η τωρινή αποκλιμάκωση και δεν συνδέεται με την κρίση στη Μέση Ανατολή.
