Περιπλέκουν το τοπίο στη ναυτιλιακή βιομηχανία οι συνεχόμενες επιθέσεις των ανταρτών Χούθι, σε εμπορικά πλοία που πλέουν στην Ερυθρά Θάλασσα. Οι επιθέσεις ξεκίνησαν τον περασμένο Νοέμβριο, αλλά έχουν ενταθεί το τελευταίο διάστημα.
Μεγάλοι ναυλωτές, όπως είναι η Trafigura και η Kuwait Petroleum Corp, φαίνεται να έχουν επανεκτιμήσει την έκθεσή τους στις διελεύσεις στην Ερυθρά Θάλασσα μετά την επίθεση με πυραύλους των Χούθι την περασμένη εβδομάδα, η οποία άφησε στις φλόγες ένα από τα ναυλωμένα δεξαμενόπλοια της Trafigura το Σαββατοκύριακο.
Επισημαίνεται ότι και άλλοι majors, όπως για παράδειγμα η BP, η Shell και η Equinor, έχουν ανακοινώσει ότι αλλάζουν ρότα στα ναυλωμένα δεξαμενόπλοιά τους, προτιμώντας το Ακρωτήρι της Καλής Ελπίδας, από το Σουέζ.
Υπάρχουν όμως και άλλοι, όπως για παράδειγμα η Saudi Aramco, που εξακολουθούν να επιλέγουν την Ερυθρά Θάλασσα.
Ωστόσο, η κίνηση από και προς το Σουέζ τις τελευταίες ημέρες έχει πέσει σε νέο χαμηλό, τάση που δείχνει ότι οι ναυλωτές τείνουν να προτιμούν την ασφάλεια από τον γρήγορο, άρα και πιο οικονομικό, πλου.
Την εικόνα, ωστόσο, αλλάζουν οι δηλώσεις του πλοιοκτήτη Μιχάλη Μποδούρογλου στους Financial Times. Όπως αποκαλύπτει ο επικεφαλής της Allseas Marine, ορισμένες εταιρείες που επιδιώκουν να ναυλώσουν bulk carriers ζήτησαν να αφαιρεθεί από το ναυλοσύμφωνο η τυπική ρήτρα «πολέμου». Αυτή η ρήτρα επιτρέπει στους πλοιοκτήτες να εκτρέψουν ένα πλοίο εάν η πιο άμεση διαδρομή είναι πολύ επικίνδυνη.
Ειδικά σε πλοία που είναι χρονοναυλωμένα μια τέτοια αλλαγή, που είναι αντίθετη και στις προτροπές των P&I Clubs, δεν θα επιτρέπει στη ναυτιλιακή εταιρεία να μπορεί να αλλάξει διαδρομή αν κρίνει ότι το war risk είναι πολύ υψηλό.
Σύμφωνα με όσα αναφέρονται στο clause: «Το πλοίο δεν υποχρεούται να προχωρήσει ή να συνεχίσει προς ή μέσω οποιουδήποτε λιμένα, τόπου, περιοχής ή ζώνης ή οποιασδήποτε πλωτής οδού ή διώρυγας (εφεξής “περιοχή”), όπου φαίνεται ότι το πλοίο, το φορτίο, το πλήρωμα ή άλλα πρόσωπα επί του πλοίου, κατά την εύλογη κρίση του πλοιάρχου ή/και των πλοιοκτητών, μπορεί να εκτεθούν σε πολεμικούς κινδύνους, είτε ο κίνδυνος αυτός υπήρχε κατά τη στιγμή της σύναψης του παρόντος ναυλοσυμφώνου είτε προέκυψε μεταγενέστερα.
Εάν το πλοίο βρίσκεται εντός οποιουδήποτε τέτοιου τόπου, όπως προαναφέρθηκε, ο οποίος καθίσταται επικίνδυνος ή μπορεί να καταστεί επικίνδυνος μόνο μετά την είσοδο σε αυτόν, το πλοίο είναι ελεύθερο να τον εγκαταλείψει».
Το περιστατικό
Η «Ν» κατάφερε να μιλήσει με ανώτερα στελέχη πολλών ναυτιλιακών εταιρειών με έδρα στην Αθήνα ή στον Πειραιά. Τόνισαν ότι δεν είχαν ακούσει ξανά για παρόμοιες απαιτήσεις από ναυλωτές. Μια τέτοια κίνηση, πρόσθεσαν (αφαίρεση clause), είναι δεδομένο ότι θα απορριφθεί από τις ναυτιλιακές εταιρείες, αποτελεί όμως κακό προηγούμενο, διότι μπορεί να βρει μιμητές, ιδιαίτερα αν δεν τερματιστούν οι συγκρούσεις σύντομα.
Όπως επεσήμαναν χαρακτηριστικά στη «Ν», υπάρχουν ναυλωτές που επιθυμούν, όταν κάνουν διαπραγματεύσεις, το πλοίο να περάσει από το Σουέζ αφού είναι ο πιο σύντομος δρόμος, ενώ παράλληλα τονίζουν ότι η αναλογία των επιθέσεων σε σχέση με τα πλοία που περνάνε συνολικά από την Ερυθρά είναι εξαιρετικά χαμηλό, οπότε, σύμφωνα με τους ναυλωτές, δεν δικαιολογεί αλλαγή ρότας.
Άλλες ναυτιλιακές εταιρείες μπορεί να το δέχονται, άλλες πάλι όχι -και μάλιστα αυξάνονται μέρα με τη μέρα- και επιμένουν σε ρότες γύρω από την Αφρική.
Την κατάσταση περιπλέκει ακόμα περισσότερο το κλίμα που έχει δημιουργηθεί γύρω από τις επιθέσεις των Χούθι και για το ότι αποφεύγουν να επιτίθενται σε πλοία που ανήκουν ή είναι ναυλωμένα σε κινεζικές, ρωσικές και ιρανικές εταιρείες.
Σύμφωνα με τα όσα λέγονται μάλιστα στην Ακτή Μιαούλη, πολλά πλοία που διέρχονται από την Ερυθρά Θάλασσα αναφέρουν αληθώς στο AIS ότι δεν σχετίζονται με το Ισραήλ, ούτε σε επίπεδο πλοιοκτησίας ούτε σε επίπεδο φορτίου, ενώ δεν έχουν προορισμό το Ισραήλ.
Έχουν υπάρξει και περιπτώσεις που γίνεται «κατάχρηση», με αναφορές για ναυλωτές, πληρώματα και φορτία κινεζικών συμφερόντων, οι οποίες όμως δεν έχουν βάση.
Η αγορά
Τα στοιχεία της Clarksons δείχνουν ότι την εβδομάδα από 22 έως 28 Ιανουαρίου υπάρχει μείωση διελεύσεων από την Ερυθρά Θάλασσα κατά 63% σε όρους χωρητικότητας σε σύγκριση με τα επίπεδα στα μέσα Δεκεμβρίου.
Τα πλοία μεταφοράς φυσικού αερίου έχουν μειωθεί κατά 99%, τα πλοία μεταφοράς αυτοκινήτων κατά 96%, τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων κατά 90%, στις πιο απότομες μειώσεις, τα δεξαμενόπλοια προϊόντων, τα Product tankers, κατά 46% και τα bulk carriers κατά 36%.
Όλες αυτές οι εξελίξεις έχουν δώσει ιδιαίτερη ώθηση στα δεξαμενόπλοια. Τα LR2 από Αραβικό Κόλπο για Ευρώπη είναι στα 130.000 δολάρια την ημέρα από 20.000 δολάρια στις αρχές Δεκεμβρίου, ενώ και τα aframaxes στο αργό έχουν φτάσει τα 80.000 δολάρια την ημέρα.
Ανοδικά κινούνται σε γενικές γραμμές και τα bulk carriers. Τα kamsarmaxes είναι στα 15.285 δολάρια την ημέρα, 8% πάνω σε σχέση με την προηγούμενη εβδομάδα, ενώ τα capes, αν και έχασαν 22% σε σχέση με μια εβδομάδα πίσω, η συνολική εικόνα είναι κατά 5.000 δολάρια πάνω σε σχέση με τα δεδομένα της περσινής αντίστοιχης περιόδου.
