Από την έντυπη έκδοση
Του Αντώνη Τσιμπλάκη
atsimp@naftemporiki
Τη λήψη επιχειρησιακών μέτρων στη ναυτιλία για τη μείωση των αέριων ρύπων, όπως είναι οι ταχύτητες των πλοίων, προτείνει μέσα από μελέτη που εκπόνησε το Εργαστήριο Θαλάσσιων Μεταφορών της Σχολής Ναυπηγών Μηχανολόγων Μηχανικών του ΕΜΠ, υπό τον καθηγητή Δημήτρη Λυρίδη. Στη μελέτη προτάσσονται τα containerships, τα οποία σύμφωνα με τα αποτελέσματα της έρευνας έχουν τη μερίδα του λέοντος στην παραγωγή ρύπων, συνδυαστικά με το γεγονός ότι στις υπόλοιπες κατηγορίες πλοίων τα περιθώρια «ελιγμών» έχουν λιγοστέψει δραματικά, ενώ και το δυναμικό των τεχνολογιών βελτίωσης της ενεργειακής απόδοσης έχει σε μεγάλο βαθμό εξαντληθεί, αλλά και τα εναλλακτικά καύσιμα με χαμηλότερο προφίλ άνθρακα δεν είναι ακόμα διαθέσιμα.
Τρεις κατευθύνσεις
Πιο συγκεκριμένα με το ψήφισμα 304 (72) στην 72η συνάντηση της επιτροπής Περιβάλλοντος (MEPC) του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (IMO) υιοθετήθηκε η στρατηγική για τον περιορισμό των αερίων ρύπων θερμοκηπίου από τη ναυτιλία σε τρεις βασικές κατευθύνσεις: Την ενίσχυση του ενεργειακού δείκτη απόδοσης σχεδιασμού του πλοίου με βάση το ποσοστό μείωσης και τον τύπο του πλοίου, τη βελτίωση της εκπομπής ρύπων θερμοκηπίου ανά μεταφορικό έργο κατ’ ελάχιστον 40% μέχρι το 2030 και 70% μέχρι το 2050 και, τέλος, τη μείωση της συνολικής ετήσιας ποσότητας ρύπων κατά 50% σε απόλυτες τιμές μέχρι το 2050, πάντα με έτος βάσης το 2008.
Τα στοιχεία
Σύμφωνα, λοιπόν, με την ανάλυση που συμπεριέλαβε τέσσερις βασικούς τύπους πλοίων, δηλαδή πλοίων μεταφοράς ξηρού φορτίου χύδην, δεξαμενόπλοιων, πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και πλοίων μεταφοράς LPG άνω των 10.000 tons DWT και βασίστηκε στον υπολογισμό ενός κοινού δείκτη απόδοσης emissions at work (e@w), προέκυψαν σε επίπεδο στόλου τα ακόλουθα:
- Σαφώς οι κατηγορίες των φορτηγών και δεξαμενόπλοιων επιτυγχάνουν αποδοτικότητα στον σχεδιασμό σχεδόν τριπλάσια των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, αλλά ακόμη και τα πλοία μεταφοράς LPG είναι 50% πιο αποδοτικά.
- Το γεγονός αυτό μέσω της διάρθρωσης του στόλου αντανακλάται και σε παραμέτρους όπως η σημαία ή η χώρα προέλευσης του διαχειριστή.
- Γίνεται προφανές ότι η αποδοτικότητα κυμαίνεται σημαντικά ανάλογα με το μέγεθος, τον τύπο και την ταχύτητα του πλοίου, με τα αποδοτικότερα πλοία υπό ανάλυση να είναι έως και πάνω από 6 φορές αποδοτικότερα από τα λιγότερο αποδοτικά.
- Είναι εντυπωσιακό ότι σχεδόν το ένα τρίτο (33%) των αερίων εκπομπών προέρχεται από 2.000 πλοία, ενώ τα 5.000 πιο ενεργοβόρα πλοία συνεισφέρουν περίπου 53% των συνολικών αερίων εκπομπών. Όπως αναμενόταν όλα, από τα πρώτα 2.000 πλοία όπως και η συντριπτική πλειοψηφία των 5.000, είναι πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων.
Σύμφωνα με τους συντάκτες της μελέτης, «σε μία συνολικότερη θεώρηση, η μελέτη ενισχύει το επιχείρημα ότι όλοι οι τύποι πλοίων δεν αντιμετωπίζονται επί ίσοις όροις αν συνυπολογιστεί ότι στα φορτηγά και στα δεξαμενόπλοια το περιθώριο σχεδιαστικής βελτίωσης φαίνεται να είναι πολύ μικρότερο απ’ ό,τι στα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Επιπλέον, η συγκέντρωση μεγάλου μεριδίου ρύπων θερμοκηπίου σε σχετικά λίγες μονάδες δημιουργεί προϋποθέσεις για δράση εκεί που η στόχευση θα φέρει το καλύτερο αποτέλεσμα και αυτό δεν είναι άλλο από τα μεγάλα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων».
Η ανάλυση
Σύμφωνα με τη μελέτη, καθίσταται σαφές ότι οι δυνατότητες ελέγχου και περιορισμού των εκπομπών αερίων θερμοκηπίου δεν είναι οι ίδιες για όλους τους τομείς της ναυτιλίας και τους τύπους των πλοίων. Επιπλέον, γνωρίζοντας ότι η μετάβαση στην κυκλική οικονομία χωρίς άνθρακα θα είναι ομαλότερη αν ξεκινήσει πιο νωρίς και δεδομένου ότι η βιώσιμη, μόνιμη λύση των εναλλακτικών καυσίμων θα πάρει χρόνο με την ωρίμανση των σχετικών τεχνολογιών, επισημαίνεται στη μελέτη ότι θα ήταν χρήσιμο να εξεταστούν άμεσα μέτρα όπως:
- Έλεγχος ταχύτητας πλοίων
- Παρεμβάσεις στα πιο ενεργοβόρα πλοία εκεί που η όποια επένδυση λόγω κλίμακας θα έχει το μέγιστο όφελος.
- Βελτιστοποίηση των λιμενικών επιχειρήσεων.
«Βέβαια μπορεί κανείς να σκεφτεί και άλλες δυνατότητες ή εστιασμένες δράσεις, όπως για παράδειγμα η δημιουργία ενός δικτύου ανεφοδιασμού πλοίων με βιοκαύσιμα σε σημαντικούς κόμβους παγκοσμίως, που θα μπορούσε με ελάχιστο κόστος σε μετασκευές στα πλοία να συμβάλει σε έως και μηδενικούς ρύπους» σημειώνεται χαρακτηριστικά, ενώ τονίζεται: «Είναι βεβαίως αδύνατο τέτοιες παρεμβάσεις να λύσουν το πρόβλημα, ωστόσο θα μπορούσαν να συνεισφέρουν σημαντικά, δίνοντας περισσότερη ευελιξία στην εφαρμογή της στρατηγικής του ΙΜΟ. Σε αυτή την προσπάθεια οι τομείς ναυτιλιακής δραστηριότητας που προκαλούν αυξημένες εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου θα πρέπει αναπόφευκτα να εντείνουν την προσπάθειά τους σε σχέση με τους τομείς όπου η ένταση εκπομπής αερίων ρύπων θερμοκηπίου είναι μικρότερη και τα περιθώρια βελτίωσης πιο στενά, με άλλα λόγια θα ήταν δικαιότερο ο ρυπαίνων να σηκώσει μεγαλύτερο βάρος σε σχέση με αυτόν που τόσο σε χωρητικότητα αλλά και ταχύτητα έχει εξαντλήσει τα περιθώρια βελτίωσης».
Ψηλά ο πήχης
Σύμφωνα με τη μελέτη, οι στόχοι που έχουν τεθεί είναι πολύ φιλόδοξοι λαμβάνοντας υπ’ όψιν και τον μέσο προσδοκώμενο ρυθμό ανάπτυξης του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου. «Αυτό σημαίνει ότι η διεθνής ναυτιλία σύντομα θα βρεθεί αντιμέτωπη με προκλήσεις και αποφάσεις που μπορεί να αλλάξουν θεμελιωδώς τη μορφή της όπως την ξέρουμε, απορρυθμίζοντας πιθανώς τον πιο αποδοτικό και περιβαλλοντικά φιλικό κρίκο του παγκοσμίου εμπορίου. Μια τέτοια εξέλιξη θα πρέπει να αποφευχθεί και αυτό σημαίνει ότι θα πρέπει να ενταθεί και η έρευνα και ανάλυση γύρω από το ποια είναι εκείνα τα μέτρα που μπορούν να πετύχουν τους στόχους, με τρόπο όμως φιλικό και προς τη βιωσιμότητα του κλάδου της ναυτιλίας» αναφέρεται χαρακτηριστικά.
