Παρά τη θεαματική αύξηση των ναυπηγήσεων δεξαμενόπλοιων την τελευταία διετία, το νεότευκτο τονάζ υπολείπεται αρκετά ακόμη των tankers που έχουν ξεπεράσει τη 15ετία, πλησιάζοντας στο τέλος της επιχειρησιακής τους ζωής.
Αυτό σημαίνει ότι τα προσφερόμενα πλοία στην αγορά τα επόμενα χρόνια θα είναι περιορισμένα, συνθήκη που αν συνδυαστεί με υψηλή ζήτηση είναι πάντα ωφέλιμη για τη ναυλαγορά.
Από την άλλη πλευρά, βέβαια, η κατάσταση αναδεικνύει τις δυσκολίες ανανέωσης ενός ήδη «γερασμένου» στόλου, κι ενώ το ρυθμιστικό πλαίσιο για το περιβάλλον θα αυστηροποιείται σταδιακά, με το πρώτο ορόσημο, αυτό για το 2030, να μην είναι μακριά.
Οι αναλυτές
Σύμφωνα με στοιχεία του ναυλομεσιτικού οίκου Gibson, μέσα στο 2023 οι αναλυτές κατέγραψαν συμφωνίες ναυπηγήσεων για 80 aframaxes/LR2 tankers -κυρίως για LR2- και το συνολικό orderbook περιλαμβάνει 133 μονάδες, την ώρα που 439 βαπόρια αυτής της κατηγορίας έχουν υπερβεί τα 15 χρόνια ζωής.
«Με τόσα πολλά γερασμένα tankers, ο όγκος της ναυπηγικής δραστηριότητας μοιάζει μέτριος» σημειώνει η Gibson.
Παράλληλα, σημαντικές επενδύσεις πραγματοποιήθηκαν φέτος για handy/MR tankers. Ειδικότερα, καταγράφηκαν παραγγελίες για 90 MRs χωρητικότητας 42.000 – 57.000 dwt και 16 handy tankers, χωρητικότητας 30.000 – 42.000 dwt, ενώ το συνολικό βιβλίο των δύο τύπων αποτελείται από 177 βαπόρια.
«Παρότι οι ναυπηγήσεις σε αυτό το μέγεθος δεξαμενόπλοιου είναι ήδη στο υψηλότερο επίπεδο της τελευταίας δεκαετίας, πρέπει να συγκρίνουμε αυτά τα νούμερα με τον γερασμένο στόλο και μετράμε πάνω από 940 πλοία κατασκευής 2008 ή νωρίτερα και 288 κατασκευής 2002 ή νωρίτερα» εξηγούν οι αναλυτές της Gibson.
Στα tankers, τύπου suezmax, τοποθετήθηκαν το τρέχον έτος παραγγελίες για 55 πλοία, αυξάνοντας το συνολικό orderbook σε 67, με τα πλοία άνω των 15 ετών να είναι 204.
Έλλειμμα ναυπηγήσεων
Στον αντίποδα, περιορισμένες παραμένουν οι ναυπηγήσεις νέων LR1/panamaxes και φυσικά των υπερδεξαμενόπλοιων VLCCs, με αποτέλεσμα το κενό ανάμεσα στο νέο και το «ηλικιωμένο» τονάζ να είναι ακόμη μεγαλύτερο.
Έως τώρα το 2023 έχουν επιβεβαιωθεί παραγγελίες για 20 LR1 tankers και καμία για panamaxes (22 στο συνολικό orderbook).
«Παρότι αυτές οι συμφωνίες σηματοδοτούν τις πρώτες επενδύσεις στη συγκεκριμένη κατηγορία από το 2018, τα νούμερα παραμένουν ανεπαρκή για να αντισταθμίσουν τα 245 tankers άνω των 15 ετών» επισημαίνει η Gibson.
Όσο για τα VLCCs, καταγράφηκαν φέτος παραγγελίες για 20 πλοία (31 στο συνολικό orderbook), ενώ 264 tankers αυτού του μεγέθους είναι 15 ετών ή μεγαλύτερα.
«Ωστόσο, αξίζει να έχουμε στον νου μας ότι τα VLCCs (και τα suezmaxes σε έναν βαθμό) έχουν το μεγαλύτερο μερίδιο στα tankers που απέχουν από τη mainstream αγορά και είτε ταξιδεύουν σε διαδρομές με κυρώσεις (αργό πετρέλαιο από Ιράν ή Βενεζουέλα πριν από την προσωρινή άρση των κυρώσεων) είτε δραστηριοποιούνται σε μόνιμη αποθήκευση αργού» εξηγούν οι αναλυτές.
Ο «σκοτεινός» στόλος
Και μπορεί φυσικά το πρόβλημα του «σκοτεινού» στόλου, των «γερασμένων», δηλαδή, tankers που εξυπηρετούν το εμπόριο με κυρώσεις να κρατά ακόμη ζωντανά αρκετά πλοία που κανονικά θα όδευαν προς τα διαλυτήρια, αλλά αυτό κάποτε θα αλλάξει. «Αυτή η εναλλακτική ζήτηση δεν μπορεί να συνεχίσει να αυξάνεται για πάντα και θα κορεστεί κάποια στιγμή» εκτιμά η Gibson.
«Όταν αυτό συμβεί, οι συνήθεις παράγοντες που οδηγούν τη δραστηριότητα ανακύκλωσης tankers θα επιστρέψουν, υποστηριζόμενοι από το ολοένα αυξανόμενο ρυθμιστικό πλαίσιο» συμπληρώνουν οι αναλυτές.
Τότε είναι που θα καταστεί ακόμη μεγαλύτερη η ανάγκη για νέο και αποδοτικό τονάζ για την εξυπηρέτηση του εμπορίου διά θαλάσσης.
