Δύσκολη εξίσωση μοιάζει, σύμφωνα με κορυφαία ονόματα της εγχώριας και διεθνούς ναυτιλίας, η ανανέωση του στόλου των δεξαμενόπλοιων, «δείχνοντας» ως εμπόδια το εξαιρετικά υψηλό κόστος, αλλά και τους ναυλωτές.
Όπως ειπώθηκε σε webinar που διοργάνωσε η Capital Link, ένα σημαντικό τμήμα του παγκόσμιου στόλου tankers είναι σε «προχωρημένη» ηλικία και μολονότι οι παραγγελίες για νεότευκτα που θα τα αντικαταστήσουν έχουν ενισχυθεί, ακόμη δεν είναι αρκετές και το orderbook συνολικά παραμένει σε χαμηλά επίπεδα.
Προαπαιτούμενο για να αντισταθμιστούν οι τιμές στα ναυπηγεία είναι, όπως τόνισε ο CEO της Tsakos Energy Navigation, Νικόλας Τσάκος, τα πλοία που θα τεθούν υπό παραγγελία να έχουν εξασφαλίσει εκ των προτέρων μακροχρόνια συμβόλαια. Ιδιαίτερα για τα πιο ακριβά πλοία με μηχανές διπλού καυσίμου, όπως ορισμένα από αυτά που έχει συμφωνήσει να ναυπηγήσει η ΤΕΝ.
Σύμφωνα με ναυλομεσιτικές πηγές, η τεχνολογία διπλού καυσίμου αυξάνει από 19% έως 22% το κόστος ναυπήγησης tankers όλων των μεγεθών.
Παράλληλα, ο CEO της Frontline – συμφερόντων Fredriksen – Lars H. Barstad στάθηκε στην «απροθυμία» των ναυλωτών να στηρίξουν οικονομικά την επένδυση σε νέες τεχνολογίες, σε αντίθεση, όπως είπε, με ότι συμβαίνει σε άλλους κλάδους, όπως η αυτοκινητοβιομηχανία. «Στην αγορά των tankers κανείς από τους πελάτες μας δε θέλει να πληρώσει αυτό το έξτρα κόστος στην τεχνολογία, για να έχει νόημα η επένδυση από μέρους μας» τόνισε χαρακτηριστικά.
Ο ίδιος συμπλήρωσε ότι τα δεξαμενόπλοια μεταφοράς αργού πετρελαίου έχουν πλέον ωφέλιμο κύκλο ζωής τα 20 χρόνια, ενώ γι’ αυτά μεταφοράς προϊόντων πετρελαίου το όριο πριν την ανακύκλωση μπορεί να είναι ακόμη και τα 15 χρόνια. «Ειδικά τα crude πλοία, δεν μπορείς να τα ναυλώσεις μετά την 20ετία» σημείωσε χαρακτηριστικά.
Ωστόσο, πέρα από το υψηλό κόστος και οι χρόνοι παράδοσης των νεότευκτων εκτείνονται πλέον από το 2027 κι έπειτα, ενώ όπως είπε η CEO της International Seaways, Lois K. Zabrocky, τα ναυπηγεία της Ασίας αντιμετωπίζουν και προβλήματα έλλειψης εργατικού δυναμικού.
«Bullish» για την αγορά
Την ίδια ώρα, οι ομιλητές εκτίμησαν ότι η αγορά των δεξαμενόπλοιων θα παραμείνει σε ανοδική τροχιά για αρκετό καιρό ακόμη, με ώθηση από τις γεωπολιτικές εξελίξεις, τα αυξημένα τονο-μίλια των αποστάσεων που διανύουν τα πλοία και το ρυθμιστικό πλαίσιο για το περιβάλλον.
«Είμαστε ιδιαίτερα θετικοί για την αγορά, αλλά θα ελπίζαμε να ήταν για διαφορετικούς λόγους» επεσήμανε ο Αντιπρόεδρος της Navios Maritime Partners – συμφερόντων Αγγελικής Φράγκου – Ted C. Petrone.
Όπως εξήγησε, οι γεωπολιτικές εξελίξεις «οδηγούν» σήμερα την αγορά. Αφενός οι περικοπές στην παραγωγή πετρελαίου από τα μέλη του ΟΠΕΚ στη Μέση Ανατολή επιφέρουν όγκους από μακρινότερους προορισμούς, όπως οι ΗΠΑ και η Βραζιλία. Την ίδια ώρα, το γεγονός ότι οι ΗΠΑ είναι στους κορυφαίους πετρελαϊκούς παραγωγούς διεθνώς, μειώνει τον αντίκτυπο από τις διαταραχές στην περιοχή, με τον πόλεμο Ισραήλ-Χαμάς εν εξελίξει. «Φαίνεται πως η κρίση είναι περιορισμένη και δεν έχει επεκταθεί» πρόσθεσε.
«Απολαμβάνουμε μία πολύ ισχυρή αγορά» υπογράμμισε ο Πρόεδρος της Intertanko (Ένωση Πλοιοκτητών Δεξαμενόπλοιων), Εκτελεστικός Πρόεδρος και CEO της d’Amico International Shipping S.A, Paolo d’Amico. «Είμαστε στην αρχή της χειμερινής περιόδου. Το κλίμα, στην Ιταλία, για παράδειγμα, μέχρι τώρα είναι αρκετά ήπιο και τώρα βλέπουμε σιγά σιγά κρύο» σημείωσε.
«Υπάρχει φυσικά κάποια οικονομική επιβράδυνση, αλλά σε ζήτημα τονο-μιλίων, τα θεμελιώδη μεγέθη μοιάζουν αρκετά ενθαρρυντικά» ανέφερε.
Ισχυρά ναύλα σε όλες τις κατηγορίες πλοίων βλέπει η κα Zabrocky. «Τα αποθέματα είναι σφιχτά, η αγορά είναι σφιχτή και οποιαδήποτε μικρή κίνηση στο εμπόριο προκαλεί μεγάλη μετατόπιση στα ναύλα» ανέφερε. Είναι ενδεικτικό, όπως είπε, το στοιχείο ότι τα MR tankers μπορούν να αποκομίζουν ακόμη και 30.000 δολάρια την ημέρα σε διετείς ναυλώσεις.
«Η αγορά σίγουρα έχει πόδια» σημείωσε, από την πλευρά του, ο Δρ. Τσάκος, κάνοντας ιδιαίτερη αναφορά πέρα από τα ναύλα και στις υψηλές αξίες στη δευτερογενή αγορά, κάτι που έδωσε στην ΤΕΝ την ευκαιρία να πουλήσει παλαιότερα ice class tankers σε τιμές παρόμοιες με αυτές για τη ναυπήγησή τους.
O κ. Petrone σημείωσε, παράλληλα, πως ακόμη και αν δεν πάνε για scrap πολλά δεξαμενόπλοια, λόγω της καλής αγοράς, οι περιβαλλοντικοί κανονισμοί, όπως ο δείκτης CII θα οδηγήσουν το στόλο σε μείωση της ταχύτητας, στοιχείο πάντα θετικό για τη διαθέσιμη προσφορά.
Ο «σκοτεινός» στόλος
Εστιάζοντας, τέλος, στις επιπτώσεις στην αγορά από το «σκοτεινό» στόλο, τα «γερασμένα», δηλαδή, tankers που μεταφέρουν ρωσικό πετρέλαιο, ο κ. d’Amico σημείωσε ότι η πετρελαϊκή βιομηχανία είναι αρκετά ανήσυχη και αναμένει μεγάλα ατυχήματα.
«Ευτυχώς, δεν είχαμε μέχρι τώρα κάποιο μεγάλο ατύχημα πέρα από αυτό με το Pablo στη Μαλαισία, αλλά είναι θέμα χρόνου να συμβεί» προειδοποίησε ο κ. Barstad.
