Εξακολουθούν να διαπραγματεύονται νέα συμβόλαια ναυπηγήσεων οι liners, αψηφώντας τη μεγάλη κάμψη της αγοράς των containerships μετά το ράλι της διετίας 2021- 2022, το τεράστιο order book των 8 εκατ. TEUs, αλλά και την έλλειψη ελεύθερων κλινών στα ναυπηγεία.
Την ίδια στιγμή οι τιμές των νεότευκτων παραμένουν σχεδόν σε επίπεδα ρεκόρ. Αν και ο ρυθμός παραγγελιών έχει σίγουρα επιβραδυνθεί σε σχέση με τα έτη 2021 και 2022 όπου γέμισαν τα ναυπηγεία, το γεμάτο βιβλίο παραγγελιών συνεχίζει να αναπληρώνεται με νέα συμβόλαια.
Ήδη η Ocean Network Express βρίσκεται κοντά στην υπογραφή 12 συμβάσεων για πλοία με κινητήρα μεθανόλης 13.000 TEUs με κινεζικά ναυπηγεία, ενώ λέγεται ότι βρίσκονται σε εξέλιξη ορισμένα projects για μεσαίου μεγέθους πλοία της τάξης των 3.000 έως 6.000 TEUs.
Με όλες τις κλίνες των ναυπηγείων κλειστές, τα χρονοδιαγράμματα εκτείνονται τώρα μέχρι το 2028, με το μεγαλύτερο μέρος των πλοίων να αναμένεται το 2024 και το 2025.
Η ισχυρή ζήτηση, η προτίμηση για πλοία υψηλών προδιαγραφών, συμπεριλαμβανομένων των πλοίων με δύο καύσιμα, και ο υψηλός πληθωρισμός έχουν φέρει τις τιμές των νέων πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων κοντά σε επίπεδα ρεκόρ.
Όμως η συσσώρευση κεφαλαίων από την ιστορικά υψηλή για την αγορά διετία της πανδημίας από τους liners σε συνδυασμό με τις ανάγκες εκσυγχρονισμού του στόλου και μείωσης του συνολικού αποτυπώματος άνθρακα του κλάδου, ωθούν τις εταιρείες σε νέες παραγγελίες, όπως επισημαίνει η Alphaliner.
Εντυπωσιακή αύξηση
Όπως σημειώνουν μάλιστα οι αναλυτές, παρά το γεγονός ότι οι σύγχρονοι σχεδιασμοί πλοίων δεν είναι άμεσα συγκρίσιμοι με πλοία παρόμοιας χωρητικότητας του παρελθόντος, αλλά ακόμη και μεταξύ των πρόσφατων σύγχρονων πλοίων υψηλής χωρητικότητας, η αύξηση των τιμών ήταν εντυπωσιακή.
Τα neo-panamaxes υψηλών προδιαγραφών θα μπορούσαν να φθάσουν τα 200 εκατ. δολάρια ΗΠΑ.
Επίσης τα συμβατικά πλοία NPX των 15.000 TEUs έχουν φθάσει σε τιμές περίπου 150 εκατ. δολαρίων στην Κίνα, ενώ τα κορεατικά ναυπηγεία θα χρεώσουν άνω των 160 εκατ. για τέτοια χωρητικότητα.
Με την πρόωση μεθανόλης, τα ίδια πλοία κόστιζαν περίπου 15% περισσότερο, ενώ η δυνατότητα LNG προσέθεσε περίπου 25% στην τιμή.
Λόγω της ισχυρής ζήτησης για πλοία με κινητήρα μεθανόλης, οι προσαυξήσεις αυτές αυξήθηκαν σε περίπου 20% και 25%, πράγμα που σημαίνει ότι το χάσμα των τιμών των νεότευκτων πλοίων μεταξύ των δύο επιλογών καυσίμου έχει μειωθεί.
Η αυξημένη τιμή για τη μεθανόλη οφείλεται κυρίως στη ζήτηση, δεδομένου ότι πολλοί μεταφορείς ακολούθησαν το παράδειγμα της Maersk και επέλεξαν αυτό το καύσιμο ως εναλλακτικό.
Η συρρίκνωση της διαφοράς τιμής μεταξύ των πλοίων διπλού καυσίμου μεθανόλης και LNG και οι αυξανόμενες ανησυχίες σχετικά με τη διαθεσιμότητα πράσινης μεθανόλης σε επαρκείς ποσότητες, ενδέχεται να οδηγήσουν ορισμένους πλοιοκτήτες να επανεξετάσουν την επιλογή τους και να μετατρέψουν τις παραγγελίες υπέρ του LNG.
Στο σημερινό περιβάλλον, η τιμή για ένα υψηλών προδιαγραφών πλοίο neo-panamax με κινητήρα LNG, 15.000+ TEUs, που κατασκευάζεται σε κορεατικό ναυπηγείο, ανεβαίνει αργά αλλά σταθερά στα 200 εκατ. δολάρια ΗΠΑ.
Πρόσφατες παραγγελίες
Το μέγεθος της πρόσφατης αύξησης των τιμών φαίνεται καλύτερα αν εξετάσουμε ορισμένες παραγγελίες των τελευταίων ετών: Στα neo-panamaxes, για παράδειγμα, η CMA CGM τον Μάρτιο του 2019 παρήγγειλε μια σειρά πλοίων 15.300 TEUs με κινητήρα LNG από την CSSC για περίπου 130 εκατ. δολάρια.
Παρόμοια χωρητικότητα για παράδοση το 2026 θα κόστιζε στον μεταφορέα περίπου 190 εκατ. δολάρια αν η παραγγελία γινόταν σήμερα.
Εν τω μεταξύ, η γερμανική Hapag-Lloyd στα τέλη του 2020 συμφώνησε να πληρώσει μόλις 164 εκατ. δολάρια ανά πλοίο για μια σειρά δώδεκα κορεατικής κατασκευής (DSME, τώρα Hanwha Ocean) mega containerships των 23.600 TEUs με σταθερές προδιαγραφές και πρόωση LNG.
Σήμερα, τα ίδια πλοία θα κόστιζαν τουλάχιστον 250 εκατ. δολάρια στην Κορέα και περίπου 240 εκατ. αν κατασκευάζονταν στην Κίνα – την τιμή που θα πληρώσει η CMA CGM για μια σειρά πλοίων 24.000 TEUs με κινητήρα LNG που παράγγειλε από τη Yangzijiang στα μέσα του 2023.
