Νέα εποχή συνεργασίας αρχίζει ανάμεσα σε πλοιοκτήτες και ναυλωτές για την αντιμετώπιση της μεγαλύτερης πρόκλησης σήμερα για τη ναυτιλία: την απαλλαγή από τον άνθρακα.
Μια διαδικασία που ξεκίνησε με τα νέα ναυλοσύμφωνα που δημιουργήθηκαν από τη BIMCO, στο πλαίσιο των περιβαλλοντικών κανονισμών που έθεσε σε ισχύ ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (ΙΜΟ), συνεχίζεται τώρα, με επίκεντρο τις συσκευές εξοικονόμησης ενέργειας (ESDs), οι οποίες καθίστανται όλο και δημοφιλέστερες στη ναυτιλιακή κοινότητα.
Αυτές οι τεχνολογίες βελτιώνουν σημαντικά το ενεργειακό προφίλ ενός πλοίου και φαίνεται πως αποτελούν «μονόδρομο» όσο το τοπίο γύρω από τα εναλλακτικά καύσιμα είναι θολό. Ωστόσο, με τα ισχύοντα ναυλοσύμφωνα δεν φαίνεται να είναι ίση η κατανομή κόστους και πλεονεκτημάτων από την εγκατάστασή τους εν πλω, με αποτέλεσμα ορισμένοι πλοιοκτήτες να κάνουν δεύτερες σκέψεις πριν προχωρήσουν.
Το πρόβλημα αυτό προσπαθούν να επιλύσουν οι σύμβουλοι τεχνικών λύσεων για τη μείωση των εκπομπών από τη ναυτιλιακή βιομηχανία, όπως η Njord, εταιρεία ιδιοκτησίας της Maersk Tankers, θυγατρικής του δανέζικου ναυτιλιακού κολοσσού A.P. Moller Holding.
Η Njord άνοιξε στις αρχές του 2023 γραφείο στην Ελλάδα και πρόσφατα η διοικητική ομάδα της επισκέφτηκε τη χώρα μας συζητώντας με πλοιοκτήτες και ναυλωτές για τους τρόπους με τους οποίους μπορεί να επιταχυνθεί η διείσδυση των ESDs στον ναυτιλιακό κλάδο.
«Όταν μπήκαμε στην αγορά, στο ξεκίνημα του 2022, και παρευρεθήκαμε σε ναυτιλιακά φόρουμ για να συζητήσουμε περί συσκευών εξοικονόμησης ενέργειας, η προσοχή της ναυτιλίας ήταν τότε περισσότερο στραμμένη στα πράσινα καύσιμα του μέλλοντος. Σήμερα, όμως, όπου κι αν πάμε, οι συζητήσεις είναι περισσότερες και αρκετοί πλοιοκτήτες έχουν εγκαταστήσει στα πλοία τους πολλές τέτοιες τεχνολογίες. Είμαστε στη μέση μιας επανάστασης στη λήψη αυτών των τεχνολογιών από τη ναυτιλία», λέει σε συνέντευξή του στη «Ν» ο Frederik Pind, Managing Director της Njord.
Κόστος και οφέλη
«Υπάρχουν, όμως, ακόμη κάποια εμπόδια και αυτός ήταν ένας από τους βασικούς λόγους για τους οποίους επισκεφτήκαμε την Ελλάδα» σημειώνει. Όπως εξηγεί, μια επιτυχημένη εγκατάσταση μιας τεχνολογίας απαιτεί διαφάνεια και το κατάλληλο συμβατικό πλαίσιο που ορίζει ποιος πληρώνει και ποιος επωφελείται.
«Αυτή τη στιγμή οι πλοιοκτήτες δεν είναι πλήρως καλυμμένοι σε αυτήν τη διαδικασία και αυτό προσπαθούμε να επιλύσουμε» αναφέρει ο Pind. «Αυτό διότι τα τυπικά ναυλοσύμφωνα είναι διατυπωμένα με τέτοιο τρόπο ώστε να είναι καθορισμένα τα όρια ταχύτητας και κατανάλωσης τα οποία πρέπει να τηρεί το πλοίο. Εάν το πλοίο υποαποδίδει, δεν εκπληρώσει δηλαδή τη ρήτρα ταχύτητας και κατανάλωσης, ο πλοιοκτήτης θα βρεθεί αντιμέτωπος με penalty και θα υπάρξει κάποια αξίωση (claim) από τον ναυλωτή. Αν, αντιθέτως, το πλοίο υπεραποδώσει, ο πλοιοκτήτης δεν αποκομίζει κάποιο κέρδος, αυτό το επωμίζεται όλο ο ναυλωτής» σημειώνει.
Επομένως, συνεχίζει ο Pind, αρκετοί πλοιοκτήτες υιοθετούν μια λογική διατήρησης του πλοίου στα συγκεκριμένα, συμβατά με τις ρήτρες όρια, θέτοντας τον εξής προβληματισμό: «Γιατί να επενδύσω μερικές εκατοντάδες χιλιάδες δολάρια για ένα πακέτο συνδυασμένων ESDs σε ένα πλοίο, όταν οι έξτρα εξοικονομήσεις, τις οποίες επιτυγχάνει το πλοίο, θα ωφελήσουν απευθείας τον ναυλωτή;».
«Εδώ ερχόμαστε εμείς και θέτουμε και στις δύο πλευρές όλα τα δεδομένα», επισημαίνει ο Pind και εξηγεί με ένα παράδειγμα: «Ας πούμε ότι έχουμε μια μακροχρόνια ναύλωση, με υπόλοιπο πέντε ετών. Παρουσιάζουμε ένα πακέτο συνδυασμού 10 τεχνολογιών, που θα κοστίσουν 1 εκατ. δολάρια και θα επιφέρουν εξοικονόμηση καυσίμου 12%. Μια λύση είναι ο ναυλωτής να καταβάλει όλες τις κεφαλαιουχικές δαπάνες και επομένως να αποκομίσει τα αντίστοιχα πλεονεκτήματα σε άμεσο χρόνο (περίπου στα 2,5 από τα εναπομείναντα πέντε χρόνια της ναύλωσης).
Μια άλλη λύση είναι να μοιραστούν εξίσου οι δαπάνες, αλλά και τα πλεονεκτήματα». «Φυσικά, βοηθάμε τόσο στην εγκατάσταση όσο και στη μέτρηση των ακριβών εξοικονομήσεων, παρέχοντας διαφάνεια σε όλη τη διαδικασία» τονίζει ο Pind.
«Όλον αυτόν τον καιρό έχουμε δει καλά παραδείγματα συνεργασίας, αλλά και εταιρείες που δεν είναι ακόμη εκεί, διότι λείπει η εμπιστοσύνη ή δεν είναι ακόμη έτοιμοι να μοιράσουν έξοδα και οφέλη» προσθέτει.
Momentum για τον άνεμο
Μια από τις τεχνολογίες εξοικονόμησης ενέργειας που κερδίζουν διαρκώς έδαφος ανάμεσα στις ναυτιλιακές εταιρείες είναι η αιολική πρόωση. «Συνολικά στον κλάδο έχουμε δει 25-30 τέτοια συστήματα εγκατεστημένα εν πλω σήμερα, ενώ είναι πιθανό το επόμενο έτος να ξεπεράσουμε τα 50» επισημαίνει ο Managing Director της Njord.
Αυτά τα συστήματα ποικίλλουν, από τα παραδοσιακά -αλλά σύγχρονα πλέον- πανιά (wings, suction sails) έως τους ρότορες, ενώ ένα πιο μακρινό βήμα είναι οι «χαρταετοί» (kites).
«Είναι διαθέσιμες πολλές λύσεις και μεγάλο πλέον εύρος προμηθευτών. Συνεπώς, υπάρχει ανταγωνισμός, επιδιώκουν να βελτιώσουν την αλυσίδα εφοδιασμού, τους χρόνους παράδοσης, το κόστος και λοιπά. Όλα αυτά, σε συνδυασμό με τα περισσότερα δεδομένα που έχουμε, πιθανότατα θα οδηγήσουν σε καλύτερη απόδοση της επένδυσης (ROI) αυτών των τεχνολογιών τα επόμενα χρόνια» καταλήγει ο Pind.
Συνδυασμός λύσεων
Το χαρτοφυλάκιο που επεξεργάζεται η Njord περιλαμβάνει περισσότερες από 30 τεχνολογίες, ενώ ο αριθμός των πλοίων που έχει εξυπηρετήσει πλησιάζει τα 200.
Ανάμεσα σε αυτές που προτείνονται στους πλοιοκτήτες είναι οι βελτιώσεις στη γάστρα του πλοίου, την υδροδυναμική της προπέλας, του πηδαλίου και της μηχανής, τα πανιά, ενώ στο προσκήνιο βρίσκονται και πιο «μελλοντικές» λύσεις, όπως τα συστήματα δέσμευσης άνθρακα.
Σύμφωνα με τον Pind, κατά μέσο όρο σε ένα πλοίο εφαρμόζονται συνολικά εννέα τεχνολογικές λύσεις και επιτυγχάνονται εξοικονομήσεις από 7% έως και 16%, ενώ ο χρόνος αποπληρωμής της επένδυσης προσεγγίζει περίπου τον 1,5 χρόνο.
«Δεν υπάρχει μια τεχνολογία που θα κερδίσει τη μάχη για τις μηδενικές εκπομπές, αλλά ένας συνδυασμός, και έχουμε διαπιστώσει ότι πολλές συμπληρώνουν η μία την άλλη» εξηγεί ο Managing Director της Njord.
Επίσης ο ίδιος στέκεται στο γεγονός ότι η πλειονότητα των τεχνολογιών με τις οποίες έχει ασχοληθεί η εταιρεία αφορά τον υφιστάμενο στόλο, ενώ δεν απαιτείται από το πλοίο να εισέλθει σε δεξαμενισμό για να τις ενσωματώσει.
«Αυτή είναι μια παρανόηση, διότι πολλοί πλοιοκτήτες περιμένουν να δεξαμενιστεί το πλοίο, κάτι που μπορεί να συμβεί και σε τρία χρόνια από σήμερα, για να δουν τι να κάνουν στο κομμάτι της βελτιστοποίησης. Για μένα αυτά είναι τρία χρόνια χαμένα, κατά τα οποία το πλοίο θα μπορούσε να λειτουργεί πιο αποδοτικά» προσθέτει.
Σε ερώτηση, τέλος, για το αν αξίζει μια εγκατάσταση σε ένα πλοίο άνω των 10 ετών, ο Pind απαντά ότι εξαρτάται από το χρονικό διάστημα για το οποίο θες να κρατήσεις «ζωντανό» το πλοίο.
«Βλέπουμε, όμως, επιχειρηματικές περιπτώσεις στις οποίες η αποπληρωμή της επένδυσης ήταν πολύ άμεση σε τέτοια πλοία» καταλήγει.
