Ένα παιχνίδι ψυχολογίας μεταξύ ναυπηγείων, κυρίως νοτιοκορεάτικων, ναυλωτών αλλά και ναυτιλιακών εταιρειών, το οποίο θα καθορίσει και το τελικό κόστος, βρίσκεται σε εξέλιξη μέσα στο 2023, με ορίζοντα τις ναυπηγήσεις νέων δεξαμενόπλοιων.
Η ναυπήγηση ενός product tanker τύπου MR, για παράδειγμα, κοστίζει σχεδόν 50 εκατ. δολάρια στη Ν. Κορέα σήμερα, μια τιμή που, όπως σχολιάζει η Affinity, έχουμε να δούμε από την κορύφωση της έκρηξης των ναύλων το 2008 και η οποία, όπως σχολιάζει για όποιον ναυπήγησε τότε, θα ήταν εξαιρετικά επώδυνη για τα περισσότερα από τα 15 χρόνια που μεσολάβησαν.
Επίσης για ένα σούπερ τάνκερ VLCC ή ένα Suezmax, οι ημερομηνίες παράδοσης είναι πολύ μακρινές και φτάνουν αρχές του 2027 και, σε ορισμένες περιπτώσεις, προς το τέλος του 2027.
Με τις τιμές και τις παραδόσεις για τα δεξαμενόπλοια να προσφέρουν έναν δύσκολο συνδυασμό, δεν αποτελεί ίσως έκπληξη το γεγονός ότι η δραστηριότητα των δεξαμενόπλοιων είναι λίγο υποτονική τελευταία.
Όμως, το ζήτημα αφορά τόσο την πλευρά της προσφοράς όσο και της ζήτησης. Δεν μιλάμε μόνο για τις σπάνιες ελεύθερες κλίνες για μεγάλα δεξαμενόπλοια, αλλά συνεχίζουμε επίσης να βλέπουμε την ανταγωνιστική ζήτηση να… κλέβει θέσεις, καθώς άλλοι τομείς προσφέρουν καλύτερες αποδόσεις.
Για παράδειγμα, τα VLCG κλέβουν θέσεις από τα Suezmax, αλλά ακόμη και από τα VLCC. Όμως, με τα containerships να πέφτουν συνεχώς και τα LNG carriers να έχουν χτυπήσει υψηλά σε νέες παραγγελίες, η αγορά αερίου είναι πολύ μικρή σε σύγκριση με τα δεξαμενόπλοια.
Υπάρχουν, για παράδειγμα, μόνο 373 VLGC στο νερό σε σύγκριση με 912 VLCC (αν και το βιβλίο παραγγελιών των VLGC είναι αρκετά μεγαλύτερο).
Εν ολίγοις, οι Νοτιοκορεάτες δεν μπορούν να βασίζονται στην αγορά του υγραερίου για να αντισταθμίσουν την έλλειψη ανταγωνιστικότητάς τους στα δεξαμενόπλοια επ’ αόριστον.
Παράλληλα, έχουν σταματήσει οι νέες παραγγελίες σε containerships, ενώ καταγράφεται και μείωση ρυθμού ανάπτυξης για τα LNG carriers.
Όπως επισημαίνει η Affinity προς το παρόν, οι Κορεάτες φαίνονται σίγουρα πολύ ακριβοί. Σε ορισμένες περιπτώσεις, ελάχιστα ακριβοί και σε άλλες πολύ ακριβοί. Για τα VLCC, ένα κορεατικό πλοίο είναι στην περιοχή των 128/129 εκατ. δολαρίων και το αντίστοιχο κινεζικό 115 με 117 εκατ. δολάρια. Για ένα MR οι τιμές είναι στα 48 με 50 εκατ. δολάρια, σε σύγκριση με το κινεζικό που είναι στα 42 εκατ. δολάρια.
Η αγορά
Ωστόσο, η εικόνα που υπάρχει σήμερα είναι ότι η αγορά στα δεξαμενόπλοια είναι καλή για τα επόμενα χρόνια. «Δεν μπορείτε να κατηγορήσετε τα ναυπηγεία για την προθυμία τους να πάρουν το ρίσκο – ιδιαίτερα αφού έχουν επιδοτήσει τα τρέχοντα κέρδη των πλοιοκτητών με μια δεκαετία φθηνών πλοίων με τεράστιο κόστος για τα ναυπηγεία», σημειώνει η Affinity.
Επισημαίνεται ότι την άποψη αυτή ενισχύει και το βιβλίο παραγγελιών των VLCC που εξακολουθεί να είναι πολύ χαμηλά, 2% με μόνο 18 πλοία σε παραγγελία (1 για παράδοση το 2024 και 4 το 2025), ενώ τα Suezmax είναι 10% και τα MR 8,5%.
Τα LR2 έχουν μεγαλύτερο βιβλίο παραγγελιών σε ποσοστό 22%, τα οποία μπορούν να μεταφέρουν και product και cruse, με αποτέλεσμα πολλά από αυτά τα LR2 θα είναι αναπόφευκτα αντικαταστάσεις για τα aframaxes.
Παράλληλα, τα ναύλα των δεξαμενόπλοιων είναι τώρα αρκετές φορές υψηλότερα από ό,τι ήταν το 2021 (σύμφωνα με τους δείκτες των αναλυτών, περίπου 5 φορές για τα πλοία αργού πετρελαίου), ενώ οι ανάγκες αντικατάστασης λόγω της υποεπένδυσης για μεγάλο μέρος της τελευταίας δεκαετίας είναι μεγάλες.
Όμως και οι ναυλωτές χρειάζονται τα πιο οικονομικά και περιβαλλοντικά φιλικά πλοία, τα οποία δεν κατασκευάζονται ακόμα σε επαρκή όγκο και δεν μπορείς να τα βρεις στη second hand, αφού και λίγα συγκριτικά είναι και πολύ επικερδή, με αποτέλεσμα να μην πουλάει κανείς.
Τέλος, επισημαίνεται ότι παρά τα όσα αναφέρονται για την πράσινη μετάβαση, η κατανάλωση πετρελαίου συνεχίζει να αυξάνεται (2,3% φέτος).
Ταυτόχρονα, η αναστάτωση από τη συνεχιζόμενη κρίση στην Ουκρανία και το ενδεχόμενο κλιμάκωσης στη Μέση Ανατολή αυξάνουν τις πιθανότητες η διατάραξη της ρότας που ακολουθούσαν τα δεξαμενόπλοια τα προηγούμενα χρόνια και η οποία έχει ως αποτέλεσμα περισσότερα τονοχιλιόμετρα, να μείνει για πολύ καιρό.
