Τον μεγαλύτερο σε όρους μεταφορικής ικανότητας εμπορικό στόλο στον κόσμο διαθέτουν οι Έλληνες εφοπλιστές, ενώ παράλληλα κατέχουν τον δεύτερο σε αξία.
Σύμφωνα με τα στοιχεία τουUNCTAD, που αφορούν έως τον Αύγουστο του 2023, ο ελληνόκτητος στόλος καταλαμβάνει την πρώτη θέση σε όρους DWT, καθώς η συνολική του χωρητικότητα διαμορφώνεται σε 393 εκατ. τόνους DWT, σε σημαντική απόσταση από την Κίνα (302 εκατ. τόνοι DWT) και την Ιαπωνία (238 εκατ. τόνοι DWT).
Σε όρους αξίας, ο ελληνόκτητος στόλος είναι δεύτερος παγκοσμίως (163,3 δισ. δολάρια), ακολουθώντας τον στόλο της Κίνας (179,7 δισ. δολάρια), με τη μέση ηλικία του να διαμορφώνεται χαμηλότερα από τον παγκόσμιο μέσο όρο (σχεδόν 10 έτη).
Σύμφωνα με ολιστική έρευνα του ΙΟΒΕ για την ελληνική ναυτιλία και τη συμβολή της στην ελληνική οικονομία, η οποία έγινε με την υποστήριξη του Ιδρύματος Αικατερίνης Λασκαρίδη, οι Έλληνες εφοπλιστές κατατάσσονται τρίτοι στον παγκόσμιο κατάλογο παραγγελιών νεότευκτων πλοίων σε όρους ολικής χωρητικότητας (28,9 εκατ. GT τον Αύγουστο του 2023).
Παρά την υψηλή θέση στην παγκόσμια κατάταξη σημειώνεται πως οι παραγγελίες της Ελλάδας είναι χαμηλότερες από αυτές της Κίνας κατά 41,1% (34,1 εκατ. GT) και από της Ιαπωνίας κατά 28,9% (28,9 εκατ. GT), γεγονός που μεσοπρόθεσμα ίσως αναδιαμορφώσει τις ισορροπίες μεταξύ των ισχυρότερων\ πλοιοκτησιών, σημειώνεται στην έκθεση.
Σύμφωνα, πάντως, με στοιχεία των έξι τελευταίων μηνών, η ελληνική ναυτιλιακή κοινότητα έχει ανεβάσει ταχύτητα στις νέες κατασκευές εμπορικών πλοίων όλων των τύπων και μεγεθών.
Οι πολλαπλασιαστικές επιδράσεις
Συνεκτιμώντας τις πολλαπλασιαστικές επιδράσεις, η δραστηριότητα της ναυτιλίας σε όρους ΑΕΠ εκτιμάται σε περίπου 14,1 δισ. ευρώ ετησίως κατά μέσο όρο την περίοδο 2018-2021, αντιπροσωπεύοντας περίπου το 7,9% του ΑΕΠ της χώρας τη συγκεκριμένη περίοδο.
Τα αποτελέσματα υποδεικνύουν ότι για κάθε ένα ευρώ προστιθέμενης αξίας που παράγει η ναυτιλία, το ΑΕΠ της χώρας αυξάνεται κατά περίπου 1,2 ευρώ.
Λαμβάνοντας υπόψη τον αριθμό πλοίων και τη χωρητικότητα (deadweight tonnage), η συνολική επίδραση στο ΑΕΠ αντιστοιχεί σε 3,4 εκατ. ευρώ ανά πλοίο ή 43,2 ευρώ ανά τόνο (με βάση στοιχεία για το 2021).
Σε όρους απασχόλησης, λαμβάνοντας υπόψη τις πολλαπλασιαστικές επιδράσεις, η συνολική συνεισφορά εκτιμάται σε 86.300 θέσεις εργασίας το 2021 (1,9% της συνολικής απασχόλησης).
Κάθε θέση εργασίας στην ποντοπόρο ναυτιλία στηρίζει (μέσα από τις έμμεσες και τις προκαλούμενες επιδράσεις) 4,6 θέσεις εργασίας στο σύνολο της οικονομίας.
Επιπλέον, το εύρος των δραστηριοτήτων που αναπτύσσονται από τη ναυτιλία συνεισφέρει στα δημόσια έσοδα και στους οργανισμούς κοινωνικής ασφάλισης. Η συνεισφορά στα δημόσια έσοδα εκτιμάται σε περίπου 1,9 δισ. ευρώ το 2021, έναντι 2 δισ. ευρώ και 2,1 δισ. ευρώ το 2018 και το 2019 αντίστοιχα.
Η επίδραση από τη δραστηριότητα της ναυτιλίας δίνει ώθηση και σε κλάδους που προμηθεύουν πρώτες ύλες και άλλες εισροές σε όλη την αλυσίδα εφοδιασμού στις θαλάσσιες μεταφορές. Ειδικότερα, λαμβάνοντας υπόψη τις διασυνδέσεις μεταξύ των κλάδων της ελληνικής οικονομίας, προκύπτει ότι σημαντικότερη είναι η έμμεση επίδραση στον τομέα αποθήκευσης – χερσαίων μεταφορών (20,1% της έμμεσης επίδρασης), στον οποίο περιλαμβάνονται και οι υποστηρικτικές προς τις υδάτινες μεταφορικές υπηρεσίες, όπως η διαχείριση λιμένων.
Ακολουθούν η διαχείριση ακίνητης περιούσιας (15,2%), οι τραπεζικές υπηρεσίες (συμπεριλαμβανομένων και των ασφαλιστικών, στο 9%), το εμπόριο (6,8%), λογιστικές και νομικές δραστηριότητες (5,8%), ενώ σημαντικό μερίδιο κατέχουν διάφοροι κλάδοι υπηρεσιών προς επιχειρήσεις, όπως οι εκτυπώσεις, οι διαφημίσεις, οι τηλεπικοινωνίες και οι υπηρεσίες ενοικίασης.
Σε όρους απασχόλησης, προηγούνται επίσης η αποθήκευση και οι χερσαίες μεταφορές (14%), ενώ ακολουθούν το εμπόριο (10,3%), οι νομικές – λογιστικές δραστηριότητες (8,8%) και οι επαγγελματικές επιστημονικές δραστηριότητες (7,8%).
Το ελληνικό νηολόγιο
Η ελληνική σημαία βρίσκεται σε υψηλή θέση μεταξύ νηολογίων που αντιπροσωπεύουν τον παγκόσμιο στόλο, καταλαμβάνοντας την ένατη θέση σε όρους χωρητικότητας (GT) παγκοσμίως.
Σύμφωνα με την έκθεση του ΙΟΒΕ, τα χαρακτηριστικά του ελληνικού νηολογίου είναι υψηλής ποιότητας καθώς ακολουθούν τα διεθνή πρωτόκολλα και συμβάσεις.
Σημαίες άλλων χωρών με μεγάλους στόλους, όπως η Κίνα και η Ιαπωνία, βρίσκονται και αυτές σε σχετικά χαμηλή θέση στην κατάταξη.
Παρά τη σημαντική ανάπτυξη και ανανέωση του ελληνόκτητου στόλου, φαίνεται πως το ελληνικό νηολόγιο (σημαία) γίνεται ολοένα και λιγότερο προτιμητέο σε σχέση με άλλες σημαίες ευκαιρίας.
Παράγοντες όπως η περιορισμένη διαθεσιμότητα ελληνικών πληρωμάτων, που αποτελούν βασική προϋπόθεση για πλοία που είναι εγγεγραμμένα στο ελληνικό νηολόγιο, αυξάνουν το διαχειριστικό κόστος και δημιουργούν επιπλέον εμπόδια ανταγωνιστικότητας της ελληνικής σημαίας, αναφέρεται στην έρευνα.
Παράλληλα, οι ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες αντιμετωπίζουν συγκριτικό φορολογικό μειονέκτημα έναντι άλλων που είναι εγκατεστημένες σε άλλα καθεστώτα φόρου χωρητικότητας (εντός ή εκτός Ε.Ε.).
Από το 1975 το βασικό πλαίσιο για τη φορολόγηση ναυτιλιακών επιχειρήσεων στηρίζεται στον φόρο χωρητικότητας.
Με αφετηρία την οικονομική κρίση στη χώρα μας, το Ελληνικό Δημόσιο αναζήτησε επιπλέον έσοδα από τις ναυτιλιακές εταιρείες που είναι εγκατεστημένες στην Ελλάδα, επιβάλλοντας εθελοντική εισφορά (2013).
Μετά τις τελευταίες αλλαγές στις παραμέτρους της εθελοντικής εισφοράς και με βάση τα δεδομένα εισαγωγής μερισμάτων της περιόδου 2019-2020, εκτιμάται πως, εάν αυτά δεν αυξηθούν, θα προκύψει έλλειμμα 44,5 εκατ. ευρώ ετησίως, το οποίο θα πρέπει να καταβληθεί σύμφωνα με τις προβλεπόμενες διαδικασίες ως πρόσθετη φορολογία.
