Ζήτημα επιβίωσης του παραδοσιακού ευρωπαϊκού στόλου containerships τύπου feeder (μέχρι 1.300 TEUs) αναδεικνύουν τα στοιχεία της Alphaliner, που δείχνουν ότι το δυναμικό γερνάει επικίνδυνα, ενώ παράλληλα δεν υπάρχουν αρκετές νέες ναυπηγήσεις για να καλύψουν το κενό που δημιουργείται.
Σύμφωνα με την Alphaliner, το κενό στον ευρωπαϊκό στόλο containerships τύπου feeder φαίνεται ότι θα καλυφθεί σταδιακά από μεγαλύτερης χωρητικότητας πλοία, που θα έχουν κατασκευαστεί σε ασιατικά ναυπηγεία και θα ανήκουν κυρίως σε liners και όχι σε παραδοσιακούς ανεξάρτητους πλοιοκτήτες, όπως συμβαίνει σήμερα.
Η κατάσταση δυσχεραίνεται περαιτέρω λόγω των πράσινων κανονισμών που θέτουν τόσο ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός όσο και η Ευρωπαϊκή Ένωση. Ένα σοβαρό παράδειγμα είναι ο Δείκτης Έντασης Άνθρακα (CII), ο οποίος επηρεάζει αρνητικά περισσότερο τα πλοία που κάνουν περισσότερα call, ενώ παραμένουν και μεγαλύτερα χρονικά διαστήματα στα λιμάνια. Εάν ένα πλοίο έχει σταθερά βαθμολογία CII κάτω από τη βάση, που έχει οριστεί να είναι το C, για περισσότερο από έναν χρόνο, το πιθανότερο είναι να βγει εκτός αγοράς, αφού το κόστος των επενδύσεων για την προσαρμογή του είναι πολύ υψηλό σε σχέση με τον μέσο όρο ηλικίας των πλοίων αυτών.
Ένας ακόμα ύφαλος είναι η ένταξη της ναυτιλίας στο Σύστημα Εμπορίας Δικαιωμάτων Ρύπων της Ε.Ε., που επιβαρύνει ιδιαίτερα όσα πλοία κάνουν ταξίδια αποκλειστικά μεταξύ ευρωπαϊκών λιμένων.
Τι δείχνουν οι αριθμοί
Σύμφωνα με τα στοιχεία της Alphaliner, αυτή τη στιγμή υπάρχουν 465 ευρωπαϊκών συμφερόντων feeder ships, των οποίων ο μέσος όρος ηλικίας είναι λίγο κάτω από τα 20 έτη. Όπως επισημαίνεται χαρακτηριστικά, ο ευρωπαϊκός στόλος των πλοίων feeder των 300-1.500 TEUs γερνάει με ταχείς ρυθμούς και η αντικατάσταση από νέα πλοία είναι πολύ μικρή. Ιδιαίτερη ανησυχία επικρατεί για τα μεγέθη κάτω των 1.000 TEUs, όπου ο αριθμός των νέων παραγγελιών είναι σχεδόν μηδενικός, εκτός από μια «χούφτα» συμβόλαια που έχουν συναφθεί για ορισμένες εξειδικευμένες γραμμές.
«Ο ευρωπαϊκός στόλος των containerships τύπου feeder έχει μπει στο φάσμα της σταδιακής εξαφάνισης», αναφέρουν χαρακτηριστικά οι αναλυτές της Alphaliner. Ωστόσο, συμπληρώνουν, υπάρχουν αποκλίσεις με βάση την ηλικία των πλοίων, με τα μικρότερα πλοία να είναι κατά κανόνα και τα παλαιότερα.
Ενδεικτικά, το τμήμα 300-499 TEUs εμφανίζει μέση ηλικία 26 ετών, ένα ανησυχητικό ποσοστό, που θα επιδεινωθεί, δεδομένου ότι αυτή τη στιγμή υπάρχουν μηδενικές παραγγελίες νεότευκτων πλοίων σε αυτή την κατηγορία.
Τα πλοία των 500-699 TEUs γερνούν επίσης ραγδαία, με έναν στόλο που είναι τώρα 22 ετών, ενώ μόνο δύο πλοία είναι υπό παραγγελία για τον εξειδικευμένο αερομεταφορέα A2Bonline.
Ακόμη πιο ανησυχητικός είναι ο χαμηλός αριθμός νέων παραγγελιών στην κατηγορία 700-999 TEUs, η οποία αποτελεί έναν από τους πυλώνες του δικτύου feeder στην ευρωπαϊκή αγορά, με στόλο 160 πλοίων, συμπεριλαμβανομένων πολλών μονάδων ice class.
Αναμένονται μόνο έξι νεότευκτα πλοία σε αυτή την κατηγορία τα επόμενα χρόνια, γεγονός που θα συμβάλει ελάχιστα στη μείωση του σημερινού ηλικιακού προφίλ αυτής της κατηγορίας, που είναι 18 έτη.
Το τμήμα των 1.000-1.299 TEUs, ο άλλος σημαντικός πυλώνας του ευρωπαϊκού στόλου, με 166 πλοία που βρίσκονται σήμερα στο νερό, επίσης δεν φαίνεται να ανανεώνεται, με προφίλ ηλικίας του στόλου τα 17 έτη. Σε αυτή την κατηγορία, ωστόσο, παρατηρείται λίγο μεγαλύτερη δραστηριότητα σε νέες ναυπηγήσεις, με 35 πλοία να βρίσκονται επί του παρόντος υπό παραγγελία. Αναμένονται, επίσης, δώδεκα νεότευκτα πλοία στα μεγέθη των 1.300-1.499 TEUs.
Το ιστορικό
Για πολλά χρόνια, τα μικρότερα τύπου feeder πλοία δεν είχαν προσελκύσει επενδύσεις, λόγω ενός συνδυασμού παραγόντων, όπως η κατάρρευση του γερμανικού συστήματος KG, η συνεχιζόμενη πεσμένη αγορά στις ναυλώσεις πριν από την «έκρηξη» που δημιούργησε η πανδημία, αλλά και οι συγκριτικά υψηλές τιμές των νεότευκτων πλοίων.
Ως εκ τούτου, οι ανεξάρτητοι πλοιοκτήτες, που κάποτε είχαν την πλειονότητα του tonnage στα μεγέθη αυτά, απέφυγαν σε μεγάλο βαθμό να επενδύσουν σε αυτά τα μεγέθη, ιδίως δεδομένου ότι πολύ λίγοι από τους ναυλωτές – πελάτες τους ήταν πρόθυμοι να παράσχουν μακροπρόθεσμη ναύλωση σε συγκεκριμένο ύψος ναύλων, προϋπόθεση που ήταν απαραίτητη και για τη χρηματοδότηση τέτοιων σχεδίων.
Ακόμα ένα μείον προστέθηκε με την πάροδο των χρόνων, σημειώνει η Alphaliner. Αφορά τα ευρωπαϊκά ναυπηγεία που εξειδικεύονταν στην κατασκευή feeder πλοίων ειδικά ice class, αφού σήμερα έχουν αλλάξει ρότα, εγκαταλείποντας αυτού του τύπου τα πλοία. Αυτό περιλαμβάνει γνωστά γερμανικά ονόματα, όπως η JJ Sietas στο Αμβούργο, η Rolandwerft στη Βέρνη, η Peene Werft στο Wolgast και η Peterswerft στο Wewelsfleth.
Με μεγαλύτερα πλοία ασιατικής κατασκευής η επόμενη μέρα
Δεδομένης της συνεχιζόμενης απουσίας της Ευρώπης από την κατασκευή πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, για τα μικρότερα πλοία τροφοδοσίας, ιδίως στα μεγέθη κάτω των 1.000 TEUs, αναμένεται, σύμφωνα με την Alphaliner, ότι ένας αυξανόμενος αριθμός μεγαλύτερων, ασιατικής κατασκευής, πλοίων, κυρίως στα μεγέθη των 1.100-1.500 TEUs, αλλά και του τύπου bangkokmax (1.700-1.900 TEUs), θα μεταπηδήσει από την Ασία (ή θα κατασκευαστεί στην Ασία ειδικά για τις ευρωπαϊκές μεταφορές, συμπεριλαμβανομένων των χαρακτηριστικών κλάσης πάγου) και θα πάρει σταδιακά τη θέση του.
Η κίνηση αυτή, εκ των πραγμάτων, έχει ήδη αρχίσει. Ενδεικτικά, η X-Press Feeders δρομολογεί επί του παρόντος δύο κινεζικής κατασκευής calcuttamax, χωρητικότητας 1.528 TEUs, σε ενδοευρωπαϊκές γραμμές, ενώ πρόσφατα πρόσθεσε ένα bangkokmax της Hyundai, το Green Ocean, χωρητικότητας 1.809 TEUs.
Στη Μεσόγειο, αρκετοί liners, συμπεριλαμβανομένων των CMA CGM, Tarros, Cosco Shipping και Maersk, χρησιμοποιούν τώρα επίσης σύγχρονη χωρητικότητα bangkomax ασιατικής κατασκευής.
Η MSC έχει επίσης μια σειρά από δέκα μονάδες τύπου bangkomax, χωρητικότητας 1.800 TEUs, υπό κατασκευή στο ναυπηγείο Mawei στην Κίνα, μερικές από τις οποίες αναμένεται να αναπτυχθούν στην Ευρώπη.
Η «καρδιά» της αγοράς μετακινείται σαφώς από την κατηγορία μεγέθους 700-1.300 TEUs σε αυτήν των 1.000-2.000 TEUs, με ορισμένα «μεγαθήρια» τροφοδοσίας έως και 3.600 TEUs.
Ταυτόχρονα, όλο και περισσότερα πλοία με εναλλακτικά καύσιμα θα εισέλθουν στην αγορά, καταλήγει η Alphaliner.
