Επικίνδυνες ισορροπίες δημιουργούνται στη διεθνή ναυτιλιακή βιομηχανία, καθώς ο στόλος γερνάει χρόνο με τον χρόνο, ενώ το τοπίο γύρω από τις «πράσινες» τεχνολογίες και τα εναλλακτικά καύσιμα είναι ακόμη θολό.
Οι ναυπηγήσεις, αν και αυξάνονται εσχάτως, δεν είναι αρκετές και τα βιβλία παραγγελιών στις αγορές των bulk carriers και crude tankers διαμορφώνονται σε χαμηλά επίπεδα, ως αναλογία των εν ενεργεία στόλων.
Το αποτέλεσμα είναι οι στόχοι που έχουν τεθεί σε επίπεδο Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (IMO), με ορίζοντα πρώτα το 2030 κι έπειτα το 2040, να κρίνονται σε μεγάλο βαθμό φιλόδοξοι.
Σύμφωνα με ανάλυση του ναυλομεσιτικού οίκου Xclusiv Shipbrokers, η μέση ηλικία του στόλου των bulk carriers διαμορφωνόταν στα 9,3 έτη το 2013, ενώ αυτή των tankers έφτανε τα 8,9 χρόνια. Πέντε έτη αργότερα, το 2018, η μέση ηλικία των bulkers έφτασε τα 9,6 έτη και των tankers τα 10,4 χρόνια.
Σήμερα, και συγκεκριμένα τον Σεπτέμβριο του τρέχοντος έτους, η μέση ηλικία στο ξηρό φορτίο ανήλθε στα 11,9 έτη και στα δεξαμενόπλοια στα 12,5 χρόνια.
Όπως εξηγούν οι αναλυτές, την τελευταία τριετία καταγράφονται μακροχρόνιες περίοδοι καλών ναύλων και στις δύο αγορές.
«Πολλοί πλοιοκτήτες προτιμούν να διατηρούν ζωντανά τα παλιά βαπόρια τους, καθώς προτιμούν ένα μικρό κέρδος, από το να τα “σκοτώνουν” για scrap» επισημαίνει η Xclusiv Shipbrokers.
«Πολύ δύσκολο εγχείρημα»
«Έχουμε πάρα πολλά πλοία 15 ετών και μεγαλύτερα, τα οποία δεν είναι τόσο αποδοτικά όσα αυτά νεότερης τεχνολογίας, με τη σφραγίδα eco» είπε στο Naftemporiki TV ο πρόεδρος του Συνδέσμου Ελλήνων Ναυλομεσιτών και ιδρυτικό στέλεχος της Xclusiv Shipbrokers, Γιάννης Κοτζιάς.
Όπως είπε, σε επτά χρόνια από τώρα, το 2030, περίπου τα μισά bulk carriers και tankers θα έχουν υπερβεί τα 15 έτη ζωής. «Δεδομένου ότι τα ναυπηγεία δεν μπορούν να παράγουν περισσότερα από 800 με 900 πλοία σε ετήσια βάση, πώς θα μπορέσουμε να αντικαταστήσουμε τα μισά από τα περίπου 13.500-14.000 bulk carriers και τα 7.500 tankers που ταξιδεύουν σήμερα στο νερό για να επιτύχουμε τους στόχους του ΙΜΟ το 2030 και το 2040;» διερωτήθηκε ο κ. Κοτζιάς.
«Ακόμη κι αν ένας… μάγος έρθει και χρηματοδοτήσει τις επενδύσεις, ή ακόμα κι αν ήταν ξεκάθαρο το είδος του πλοίου που πρέπει να παραγγείλει κανείς, το εγχείρημα είναι πολύ δύσκολο λόγω ναυπηγικής δυνατότητας» τόνισε χαρακτηριστικά.
Τα νέα καύσιμα
Κατά την πρόσφατη αναθεώρηση της στρατηγικής μείωσης των εκπομπών από τον ΙΜΟ, τέθηκαν συγκεκριμένα ορόσημα για το 2030 και το 2040. Ειδικότερα, ο στόχος για το 2030 είναι να μειωθούν οι ετήσιες εκπομπές της διεθνούς ναυτιλίας έως και τουλάχιστον 20%, με προσπάθεια για 30%, συγκριτικά με τα επίπεδα του 2008.
Για το 2040, ο στόχος είναι οι εκπομπές να περιοριστούν κατά 70%, με προσπάθεια για 80%, πάντα με βάση το 2008.
«Αυτοί οι στόχοι ίσως τελικά να μην είναι εφικτοί» σχολίασε ο κ. Κοτζιάς. Ιδιαίτερα δύσκολο μοιάζει το χρονοδιάγραμμα για το 2040, καθώς μέσα σε μία δεκαετία η ναυτιλία καλείται να μειώσει τις εκπομπές κατά περίπου 50% περισσότερο συγκριτικά με το 2030. Κι αυτό, την ώρα που οι τεχνολογίες και τα καύσιμα δεν είναι ακόμη έτοιμα για να εξυπηρετήσουν τα πλοία.
Χαρακτηριστικά ο κ. Κοτζιάς ανέφερε την αμμωνία, κάνοντας ιδιαίτερη νύξη στα τοξικά στοιχεία της, αλλά και την ευρέως διαδεδομένη -τελευταία- μεθανόλη. Όπως είπε, το γεγονός ότι ο δανέζικος κολοσσός Maersk έχει δεσμεύσει περίπου το 70% της μεθανόλης, όπως παράγεται σήμερα, για τα νέα πλοία που κατασκευάζει και το διπλάσιο κόστος αυτής συγκριτικά με το πετρέλαιο, δυσκολεύουν την ευρεία χρήση της.
O ίδιος συμπλήρωσε ότι αν δεν είναι διαθέσιμη η μεθανόλη, οι πλοιοκτήτες πρέπει να στραφούν στη βιομεθανόλη και αυτή παρουσιάζει έξτρα διπλάσιο κόστος για να παραχθεί.
Ο κ. Κοτζιάς κατέληξε με την επισήμανση ότι συνολικά το κόστος πετρέλευσης θα είναι υπέρογκο για ένα πλοίο που θα κινείται με μεθανόλη στα ίδια μίλια και τις ίδιες αποστάσεις, εν συγκρίσει με ένα βαπόρι που καίει συμβατικά καύσιμα. Και αυτό το έξτρα κόστος θα πρέπει να το καλύψει ή ο ναυλωτής ή ο πλοιοκτήτης ή και ο καταναλωτής στο τέλος.
